Tehnika
fShare
0
Pin It

[VIDEO] Varijabilnost kod mašinskih elemanata i mehanizama je nerijetko ono što nedostaje da bi se njihovo funkcionisanje prilagodilo svim režimima rada kompletnog sistema u koji su ugrađeni, i da bi se postigao njihov najbolji efekat. Kod automobilskih motora najbolji primjeri za to su varijabilno otvaranje ventila i varijabilna geometrija turbopunjača. Sada dolaze i varijabilne uljne pumpe.

Zašto? Zato da bi se postiglo što optimalnije podmazivanje svihe dodirnih pokretnih površina za svaki režim rada, ali bez nepotrebnog rasipanja snage na okretanje pumpe za ulje i savladavanje otpora koji se pri tome javljaju.

Ovaj novitet dolazi iz, sada ćete se iznenaditi - General Motors-a, što je malo neuobičajno za nešto što treba da štedi gorivo. Od Amerikanaca se to baš i ne očekuje. No General Motors ima planove i za Evropu, a sa druge strane morat će ispoštovati američke CAFE standarde o potrošnji, pa otud i varijabilna pumpa za gorivo!

Motor je turbopunjačem pomognuti 1,4 litarski benzinac, a jedna od karakteristika mu je upravo varijabilna pumpa za ulje.

Dok pišemo, još ne znamo staviti ovu vijest u rubriku Teme, ili samo Tehnika Vijesti, pa ćemo pokušati malo konkretnije objasniti sve da bi ipak ovaj članak išao u rubriku Teme.

Čim se startuje, motor treba podmazivanje elemenata koji se dodiruju i pokreću se jedan u odnosu na drugi. Ono što može da predstavlja problem jest količina ulja koja se upumpava u sistem.
www.automotosvijet.com
Zašto?

Jjednostavno je, protok pumpe za ulje zavisi od broja obrtaja pokretnih elemenata, a oni su kod današnjih motora zavisni od broja obrtaja motora, tačnije radilice motora. I to je sve logično. No ipak, dešava se sa se povećanjem broja obrtaja motora u sistem upumpava više ulja nego je u stvari potrebno da bi podmazivanje bilo uspješno. Tada se na izlazu iz pumpe stvara veći pritisak u ulju što uzrokuje to da se otvara ventil na izlazu koji višak ulja vraća (takozvanim "by-pass"-om) nazad u korito gdje je smješteno ("karter" ako se radi o klasičnom, a ne "dry-sump" sistemu podmazivanja motora).

Kod rješenja na slici General Motors je upotrijebio pumpu sa krilcima (zupčasta je do nazad deceniju bila skoro pa obavezna, a i sada je kod velike većine automobila, ponajviše radi robusnosti i pouzdanosti), s tim da je kućište riješeno na način da se može pomjerati lijevo desno oko osovinice kućišta u odnosu na samu osovinu na koju je montirana ploča koja nosi krilca. Tim pomjeranjem lijevo-desno se smanjuje ili povećava zapremina prostora između krilaca gdje se ulje zahvata i upumpava u sisitem podmazivanja. Ovakvom regulacijom (zakretanjem kućišta) se dakle utiče direktno na količinu ulja koja će biti zahvaćena i ubrizgana u sistem, a sve u funkciji režima rada motora. Na ovakav način podmazivanje, psomatrano u funkciji količine ulja je optimalno, a nema nepotrebnog trošenja dijela snage motora na nepotrebno povećanje pritiska ulja, savladavanje otpora kretanju fluida i otvaranje ventila za odušak.

U General Motorsu ne govore da je korist od ovakvog načina ogromna, bar kada je ušteda goriva u pitanju. Ona dolazi do izražaja zajedno sa svim drugim optimizacijama primijenjenim na motoru. Ako svaki od njih smanjuje potrošnju, jedan, dva ili tri posto, zbir na kraju je i te kako značajan.

U General Motorsu navode da su uspjeli gore pomenuti motor dovesti na potrošnju manju od 5,9 litara na 100 pređenih kilometara što im je i bio cilj sa modelom Cruze Eco.

Nedžad Grebović, dipl.ing.maš


Tekst niti dio teksta ne smije se kopirati bez dopuštenja magazina.
Isključiva prava na članak ima AutoMotoSvijet