Testovi
Registracija
0
0
0
s2sdefault

Na početku moramo priznati da nismo niti slutili da će 301 biti u stvari ovaj i ovakav 301. Pisali ...

...smo da se model 301 sprema u Peugeotu (a u stvari je bio zajednički projekat PSA grupacije) i tada smo mislili da se radi o nasljedniku 308-ce. Onda je 308-ca osvježena i o njoj smo pisali opširno samo sat nakon iznenadnog predstavljanja. Opet nismo mijenjali razmišljanje da će 301 biti nasljednik 308-ce i da je 308 facelift samo malo šminkanja pred potpuno novi automobil. Ubjeđeniji smo bili i zato jer se 309-ke još sjećamo pa smo mislili da to neće biti ime nasljednika 308-ce. A onda se pojavio model 301.

Puf! Iznenađenje!

Nije to to. Nismo bili oduševljeni, ali Peugeot je povukao, za današnje vrijeme racionalan potez i ponudio automobil prilagođen tržištima gdje se bilježi rast prodaje novih automobila, a to nisu industrijski razvijene zemlje zapadne Evrope. Mislili smo, onako najiskrenije, i da neće doći na naše tržište. Ne zato jer smo bogati, nego jer smo mali i ne vidimo što bi neko pridavao posebnu pažnju bh tržištu. Opet greška, Peugeot 301 je svoju premijeru imao na promotovnom putovanju od Pariza do Istanbula ili obrnuto, više se ne sjećam šta je pisalo u saopštenjima.

Uglavnom, evo ga, bio je u našim rukama. Podaci o testnom vozilu su u sljedećoj tabeli:

Krenimo redom. Automobil spolja ne obara s nogu. Nije to ništa avangardno, nikakva vizelna poslastica. Svjesni smo da je sviđanje ili nesviđanje izgleda bilo čega subjektivna stvar, pa je jasno da će biti i onih koji misle drugačije. Kao i uvijek kada je ukus u pitanju. Prednji kraj je potpuno prepoznatljivo "peugeotovski" u skladu sa posljednjim trendovima. Malo retro, da ne kažemo starog, stila sa onakvom maskom hladnjaka je jedan od detalja koji je danas prepoznatljivo Peugeot! Svjetla i hauba djeluju, a i jesu jednostavna, no ipak se sa tehnološke strane itekako trebalo potruditi ispoštovati želje dizajnera kod ovih detalja. Hauba ima tih nekih preloma koja je ne čine jednostavnom iako se uklapa u sav taj jednostavan izgled. Čak su dizajneri tehnolozima nametnuli nešto što djeluje kao sitnica, ali je vjerovatno oko toga bilo i prepirke, a to je nastavak one jedne konture sa haube u, konkretno, A-nosač. Sve ostalo je jednostavno. U stvari najjednostavnije moguće, ali i dovoljno origialno da ovaj automobil na cesti možete zamijeniti samo za brata/sestru blizanca/bliznakinju koji/a dolazi iz drugog dijela PSA grupacije, i kojeg nećemo imenovati. Dakle spolja konvencionalnost odiše iz gojeg god ugla posmatramo automobil. Ona racionalizacija iz vremena osamdesetih godina.


A kod prvog ulaska ta konvencionalnost skoro da se može udahnuti, kao svjež zrak. Dizajn vozačkog okruženja je najjednostavniji što može biti, i prva misao je "zar se dizajneri nisu mogli malo poigrati, koliko bilo, dobro je". A onda se čovjek sjeti nekih tih igara kod nekih drugih, i odmah se odustane od takvog razmišljanja. Bolje dosadna konvencionalnost negi nervirajuća igra polupijanog dizajnera. Pregledno je, a Peugeotu ćemo zamjeriti ono što zamjeramo i skoro svima drugima, a to je položaj audio uređaja i otvora za ventilaciju na centralnom dijelu prednje armature. Po nekoj našoj logici, koja naravno ne mora biti jedina ispravna, bi ono što se češće koristi trebalo bi biti bliže vidnom polju, pogotovo ako se zahtijeva ikakva koncetracija za upravljanje time. Sa druge strane otvori za ventilaciju bi trebali biti niže radi boljeg usmjeravanja zračnih struja koje ne moraju puhati direktno u glavu, kao da nam glave nisu zasute svakodnevno svakojakim glupostima. No tako je kako je. Kod skoro svih ili bez ovo skoro. U našem testnom autu imali smo ugrađen radio-CD-mp3 one standardne dimenzije, što nas iskreno nije oduševilo, jer najmanje nam je potrebno da kakva budaletina razbije staklo, da bi se domogao 10-20 maraka prodavajući taj uređaj negdje nekome.  Audio sistem mora biti bolji, jer ko u današnje vrijeme želi zvuk telefonske slušalice iz audio sistema. Inače unutrašnjost ... pa eto .. uglavnom sve je na mjestu. Ne volimo ove dugmiće lijevo i dole u odnosu na vozačku poziciju, jer jedno od njih se ne tako rijetko koristi .... ono za otvaranje prtljažnika. Intrumenti na tabli su pregledni, dizajn iste nije ništa spektakularno, ali nije niti iz kamenog doba. Bit kod ove filozofije konstrusanja automobila je da su instrumenti pregledni i precizni. Obrtomjer se i danas ne nalazi u svim automobilima, i ja lično ga smatram jako korisnim za bilo kakvu vožnju, ne samo sportsku nego i onu najnormalniju jer pomaže i najefikasnijem trošenju goriva, najoptimalnijem korištenju motora, ali u drugoj krajnosti i pokušaja cijeđenja najboljih performansi koje motor može da pruži.

Srednji dio prednje armature smo, eto, pojasnili, s tim da smo zaboravili reći da se tu nalazi i jedan pretinac zgodan za novčanik, mobitel, koji nema gumirano dno da mobitel ne bi udarao u zavojima u jedan pa u drugi kraj. Nije problem to riješiti u vlastitoj režiji. Ispred mjenjača je ležište za čašu, u našem slučaju tu je stajala pepeljara. I radi mjenjača bolje je da je pepeljara nego čaša sa kakvim napitkom. Iza ručne kočnice su dva držača za čaše. Da ne zaboravimo, mjesto gdje su smješteni prekidači kojima se upravlja prozorima na prednjim vratima je takođe neobično i u blizini je ručice mjenjača, sa jedne i druge strane. Sjeća li se ko Peugeota 604? ista stvar! Ispred suvozača je upadljivo visoko podignuta ivica prednje armature, pa se tako dobilo i više prostora za noge. Ovo je za pohvalu, jer i oni najvisočiji imaju zaista puno prostora za ''odlaganje'' i odmor svojih donjih ekstremiteta. Time profitiraju i oni pozadi jer se sjedište može pomaći i više naprijed. Pozadi je u svakom slučaju puno prostora. Baš puno! Ako je na nekom od prednjih sjedišta osoba do 1,80 visine, putnici pozadi će se osjećati kao u predsjedničkoj limuzini s' obzirom na prostor koji bi im u tom slučaju bio na raspolaganju. Namjerno ovo pišemo, jer je prostor bio jedan od prioriteta kod stvaranja ovog automobila. A kada je to u pitanju, ovo je uspješno obavljen posao!

Zamjeramo što se volan ne može podešavati i po dubini. 


Čitali smo i tuđa pisanja o ovome automobilu. Zaista je nevjerovatno kako neko ko nema pojma o najjednostanijem proračunu trenja između dvije površine, o naponima unutar materija, vibracijama i rezonanci ima tu hrabrost, u stvari drskost, da drži predavanje i analizira uklapanja elemenata armature u ovom automobilu i da su eto kvalitetna ili nisu jer je korišteno jedno ili drugo rješenje. Danas se svakako titule analitičar, vojno-politički komentator dijele svakome ko je pogledao dvije emisije dnevnih vijesti ili zna nabrojati dva rata u ljudskoh historiji, pa zašto ne bi bili eksperti za mašinske elemente, spojeve, fiziku, mehaniku, statiku, termodinamiku i oni koji nemaju pojma da takve discipline i postoje, iako nikad o tome nisu pročitali niti slovo, ali je zaljubljenost u svoju logiku i društvo "ne znam i n eznam da ne znam" za kafanskim stolom bili jedini dovoljno da bi se samoproglasilo ekspertom. Trebate zaista otvoriti "četvere oči" kod čitanja i autorskih tekstova i pokušati procijeniti kompetentnost autora, što danas uopće nije teško.

Vratimo se autu. Kakva su sjedišta? Čini se da je Peugeot pokrenuo one pogone koji su do prije nekoliko godina za njih pravili sjedišta. Nisu tvrda, i jedna su od onih radi kojih se francuski automobili i zovu francuskim automobilima! Sreća pa se na AMS-u ništa ne mora zamotavati i pisati da se čita između redova, stoga ću reći ovo: čovjek se osjeća kao u kakvoj fotelji, kao u francuskim autima zbog kojih je i nastao termin "francuska auta" i koji govori koliko i cijeli jedan članak o udobnosti. Odmah se povlači i pitanje kakvo je ogibljenje. Odgovor je kao za sjedišta: "francusko" :) Automobil je udoban, i apsolutno me nije briga što će se pri kakvim vratolomnim vožnjama nageti u krivinama kao kakva ribarska brodica na buri. I ovo je nešto na šta su inžinjeri, definitivno, smišljeno ciljali. A mekše ogibljenje znači i, treba koncetracija za nastavak rečenice, manja naprezanja spojnih elemenata ovjesa radi brzine postizanja najvećeg intenziteta opterećenja tih spojnih mjesta. Malo komplikovana rečenica, neke od vas podsjeća na slušanja u amfiteatrima. Evo jednostavnije: ovakvo ogibljenje bi trebalo biti dugotranije prije nego bude trebalo šta mijenjati.


Kvalitet ugrađenih materijala je u skladu sa očekivanjima. Ima i monotonije u pogledu boja, i mogli su je razbiti sa korištenjem dvobojne kombinacije, čime bi se osjećaj u automobilu i osjećaj korištenja vozila podigao na neki veći nivo. Zamjeramo što su obloge na vratima najjednostavnije moguće. 

Rekosmo, prostora pozadi je zaista puno. Može uvijek bolje, a u ovom slučaju su mogli recimo u vrata staviti kakve pretince za sokove ili kakve druge sitnice, a u podu su mogli pokušati izbjeći onaj centralni kanal kako bi pod bio ravan (kao što je to na modelu 3008, koji je školski primjer) čime bi zadnja klupa teško imala premca među konkurentima. I nekim većim automobilima! Možda ni ovako nema kada je konkurencija u pitanju.

Dođosmo i do prtljažnika. Ogroman. Otvara se na dugme, koje je, kako je gore napisano, moglo biti na nekom dostupnijem mjestu, a rezervna varijanta je otvaranje na ključ, u stvari dugme na ključu. Zaista je ogroman. Kome je ovo jedan od prioriteta, nemoguće je da ne bude zadovoljan. Ako nekome treba veći prtljažnik, on definitivno ne traži auto! Imamo neki naš metod mjerenja prtljažnika, a to je da na najjednostavniji način izmerimo nabliže tačke suprotnih stranica, pomnožimo i tako dobijemo zapreminu kutije koja bi se mogla ili zamalo mogla utrpati u prtljažnik. Fabrički podatak glasi da je njegova zapremina 506 litara, a naše mjerenje pokazuje da se radi o skoro 600 litara upotrebljivog prostora plus prostor u podu prtljažnika.



Prelazimo na vožnju. Znate, često nam se zamjera to što neke automobile ne okarakterišemo kao nepregledne. Sjećam se i ja testova slovenačkog Avto Magazina koji je nekad krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih obraćao pažnju i na širinu C-nosača, i koliko se pozadi vidi kada se vozač okrene i gleda pozadi. U to vrijeme je desni retrovizor bio rjeđi nego kožna sjedišta, a naslon za glavu na suvozačkom sjedištu, ako ga je bilo, služio da se dobro zakači ruka dok gledamo kroz prozore unazad ako se vozi u rikverc. Danas je desni retrovizor postao standard čak i kod Dacie, a i nasloni za glavu su sve više "aktivni", dakle imaju drugu svrhu postojanja, pa nema zaista nikakve potrebe za okretanjem. Ne pamtim kada sam se okrenuo unazad, i stoga je ta preglednost u funkciji C-nosača meni/nama potpuno nevažna. Oni koji nemaju taj neki osjećaj prostora, nemaju tu neku rutinu, i Smart je nepregledan, i uopće ne smatram važnim spominjati to na takav način. Mjenjač je nešto što nerijetko bude spominjanje u vezi sa imenom Peugeot u negativnom smislu. Na modelu 301 smo imali mjenjač koji je imao nešto duži hod, ne toliko da kažemo pretjerano dug hod, ali i nije takav da kažemo da je među najboljim na tržištu. Definitivno ne bi predstavlja nešto što je i vrijedno spomenuti kao element zbog kojeg bi se iko razbijao kada je ovaj model u pitanju, ako je kupovina u pitanju. Najbolje je sjesti u automobil i lično osjetiti. Naći ćete pisanja raznoraznih eksperata kako je mjenjač svakakav u nekim situacijama ... ma ignorišite sve to. Niti je auto za brdsku trku, a narcisoidnim osobama bi i mjenjač Ferrarija bio loš ako usput nije banner portalu ili 1/1 stranica zakupljen prostor u pisanjom izdanju medija.

Motor koji je pokretao naš automobil je 1,6 litarski HDi i opet ću ponoviti .... moram .... pravi dragulj kada je inžinjering u pitanju. Zapremina 1,6 litara, HDi tehnologija i najveća snaga 92 KS. Obrtni moment, onaj najveći je 230 Nm pri niskih 1.750 obrtaja radilice motora. Odlično vuče, ubrzanje koje praktikujemo mjeriti je od 60 do 80 km/h, a u trećem stepenu prenosa kod ovog automobila je do 3 sekunde. Imamo i neki vlastiti standard da je sve do tri sekunde za ovo ubrzanje potpuno prihvatljivo kada je u pitanju automobil za svakodnevne potrebe.

Automobil nema veliku masu, pa i tome može zahvaliti performanse, ali i veličinu zaustavnog puta. Po prvi put smo, iznenađeni nakon zaustavnog puta sa brzine 80 km/h mjerili i zaustavni put sa 100 km/h. Rezultate možete vidjeti na gornjem video snimku.

Nemamo zaista ništa posebno reći o ležanju na cesti. Automobil nije zamišljen da bude sportski niti pretenduje i na "s" od sportskog. Sve što bismo eventualno pisali da je sklon pod/pre/bla...bla/upravljanju bilo bi samo pametovanje, natezanje, blamiranje samih sebe. Iz svega napisanog se da pretpostaviti da se više se nagne u zavoju, a to naginjanje se čini više opasnim nego što zaista jeste. Sreća da je tako pa većina i neće tražiti krajnje granice. A tada smo svi bezbjedniji na cestama. Ali imamo nešto drugo. Potrudili smo se izmjeriti potrošnju. Pogledajte donju skicu (kliknuti na sliku za uvećanje).

Prosječna potrošnja, pričamo o Mostaru i praktično svakodnevnom korištenju vozila, je bila nevjerovatnih 4,6 litara na 100 pređenih kilometara. Srećom imali smo dovoljno vremena i prostora da izmjerimo i potrošnju na otvorenom. Kao što vidite sa gornje slike, prosjek nakon nešto više od stotinjak kilometara, na način da se nadmorska visina mijenja tako što se sa 500-ak metara n.v. startuje, ....., putuje kako je prikazano na desnoj polovini gornjeg dijagrama, magistralni je put, svije osobe su u autu, odrasle, i sve je rezultiralo potrošnjom od tačno 3,0 litara na 100 pređenih kilometara. Ograničenja su se poštovala na način da se prekorače do 20-25 posto (ako ovo čitaju policijski organi, ovo samo ovako pišemo jer tako izgledamo autoritativnije, jasno da smo poštovali sva ograničenja, vertikalnu i horizontalnu signalizaciju, posebno sve ono nebulozno). Nije bilo naglih startova sem kod preticanja učesnika u usporavanju normalnog odvijanja saobraćaja. Uglavnom, na dionici otvorenog puta od oko 250 kilometara, magistralna cesta, prosjek je bio oko 3,5 litara na 100 pređenih kilometara. FANTASTIČNO!!! Bolje od deklarisanih 3,9 koliko u Peugeotu navode za otvorene dionice.


I šta reći kao zaključak. Nama može biti ružan, u stvari ne ružan, nego pomalo vizuelno dosadan. No ipak je i kao takav originalan i prepoznatljiv. Ali nudi daleko više prostora neko mnogi sa atraktivnijim izgledom. I sa ovim motorom, za današnje uslove, možda i najjeftiniji pređeni kilometar u automobilu iz ovog segmenta. Ima tu prostora za poboljšanja, no sva ona bi se svela na poboljšanje radnog okruženja i vizuelnog doživljaja automobila. Da li je to ono krucijalno, zaključite sami. Svi mi imamo svoje preferencije. Očite su nekolike stvari kada se automobil osmotri s' vana ali i iznutra, a to je da su u Peugeotu pokušali uštedjeti na svemu što smatraju nepotrebnim, sa ciljem da ponude automobil koji je što više Peugeot i po što nižoj cijeni. U stvari automobil usklađen sa vremenom u kojem se živi. Pametno, ... jako pametno je ciljanje na tržišta gdje prodaja raste, a ljudi na tim tržištima ne zahtijevaju previše, ali zahtijevaju onu samu bit automobila: prostor i jeftin prevoz. Kao što rekosmo ovo "jeftin prevoz" zavisi i od troškova nevezanih za potrošnju, pa ćemo ovdje priložiti i plan održavanja ovog modela. A tri četiri osobe se mogu prevesti na oko 100-ak kilometara za 10-ak konvertibilnih maraka, po današnjim cijenama goriva.

Treba reći i da se proizvodi u pogonima u Vigu, Španija.Svi znate za Top gear, BBC-jevu emisiju o automobilima. Oni kažu da luksuz počiva na četiri stuba: prostor, udobnost, tišina i xxxxxx. Kada bi se gledalo po tome (prvo toje), onda je ovo po tim kriterijima, skoro pa Rolls Royce!  A ako mene pitate, mogu materijali biti kvalitetniji, mogu sjedišta biti kvalitetnija, i ono što je plus su motor i prostor. Ne bih ga sebi kupio!

Nedžad Gebović


Održavanje: Peugeot 301 (cijene u vrijeme testa):



Euro NCAP (do vremena pisanja članka testa, Peugeot 301 nije bio na ispitivanju u Euro NCAP institutu)


DETALJI:


KATALOG se može preuzeti ovdje http://www.peugeot.ba/peugeot/katalog/301.pdf


 

AutoMotoSvijet ima najviše fanova na FB profilu od svih automobilskih medija u Bosni i Hercegovini, preko preko 80.000!

Pridružite se i Vi!