SVAŠTA!! Toyota 1ZZ-FE 1,8 litarski motor nazvan jednim od pet najgorih

Ako šta mrzim to je pisati o nečem da je dobro ili loše, a ne potpisati se. Još je gore ako se nisi potpisao za to što si napisao pogotovo ako ti tonije struka struka, nego naglabaš, jer eto ti si pametnjaković za sve.

Zamislite da počnemo svi da izigravamo doktore. Dokle bi takvo društvo došlo. E tako je i kod automobilskih motora. O njima mogu pisati mehaničari, i to o iskustvima sa njima i stvarima koje samo oni znaju o njima. O motorima mogu pisati i inžinjeri mašinstva. I to je to! Žurnalisti, ekonomisti, ... prevodiocu, ne mogu. 

E upravo radi jednog takvog članka, na jednom od domaćih automobilskih portala, koji se zove "5 najgorih benzinskih motora u posljednjih deset godina" napisat ću nešto o jednom od tih pet, kako nepotpisani autor reče "najgorih". U stvari pogledajte naslov, rečenica se nikada ne počinje sa brojem, a brojevi manji od deset se po gramatici pišu slovima u rečenicama, a ne cifrom kao u matematici. I to se uči u školi. Osnovnoj!

Ovako, jedan od tih najgorih je i navodno Toyotin 1ZZ motor radne zapremine 1,8 litara. U stvari ovdje se misli na 1ZZ-FE motor (postoji i varijanta sa oznakom na kraju FEB, koja je namijenjena za brazilsko tržište, a prilagođena je izgaranju alkohola, pošto se brazilci uglavnom voze na alkohol). 

Pa evo ukratko:

Ovaj motor je jedan od članova Toyotine ZZ familije motora. Ima četiri cilindra u liniji, i nastao je kao zamjena za 7A-FE motor iste kubikaže (kada se zaokruži na jednu decimalu). Pojavio se prvi put 1998. godine, a prestao se proizvoditi 2007. godine. Nudio se u modelima sa prednjim pogonom (evo ih: oyota Avensis, Toyota Corolla, Toyota Matrix, Toyota Allion, Toyota Premio, Toyota Yaris/Vitz, Scion xD, Toyota Corolla Rumion, Toyota iSt, Toyota Wish, Toyota Prius, Toyota C-HR hybrid, Toyota Voxy Hybrid, Toyota Auris, Toyota Verso, Lexus CT200h, Pontiac Vibe, Lotus Elise i Junpai D60). Članak o ovom motoru na gore spomenutom portalu ima možda i četiri pune rečenice, koje bih nazvao samoblamažom, jer nema niti jedna činjenica, niti jedna potkrijepljena tvrdnja, radi se samo o čistom senzacionalizmu, iza kojeg ne stoji struka, jer nema niti potpisnika članka. I jedan savjet za ubuduće, prije nego počnete nešto da čitate, vidite ko je to nešto potpisao. Prenijeti nešto je jedno, napisati autorski test drugo i svak bi trebao odgovarati za ono šta napiše. 

Taj motor, 1ZZ-FE ima blok motora koji je od, dok je kod prethodnika bio od livenog gvožđa. Košuljice cilindara, a to je ono u šta se stavlja klip i učemu se kreće gore-dole, jer jasno je da se ne može kretati u čistom aluminiju, su od livenog gvožđa. I opet jedna upadica: Gvožđe nije isto što i željezo! Proguglajte i naći ćete more grešaka kada je ovo u pitanju. Naime, gvožđe je legura željeza i ugljenika sa sadržajem ugljenika koji ne prelazi 2,14 posto. Čelici su legure željeza i ugljenika gdje ugljenima ima od 0,01 do 2,14 posto. Naravno, onaj što je javno objavio ono o pet najgorih motora to nezna, neće nikada ni znati, a o Fe-Fe3C dijagramu da ne govorim. To je abeceda kada je u pitanju ova materija.

Vratimo se motoru. Spomenute košuljice cilindara su debele svega 2 milimetra, i umetnute su u aluminijski blok motora. Radilica, ili, ispravnije - koljenasto vratilo kod ovog motora izrađena kovanjem, a elementi izrađeni kovanjem su i najbolji u pogledu otpornosti i na vibracije i opterećenja, i san su svakog inžinjera koji se bavi konstrukcijom. Ali i noćna mora tehnologu, jer treba osmisliti tehnološki postupak za ovu obradu. Jasno, ne treba reći da autor nebuloznog članka i ne zna šta je to tehnolog i šta je njegov posao.

Na bloku je glava motora, a kod ovoga je ona opet od aluminija, kao i blok. Ima dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru (DOHC). Znači ima ih 16 ukupno. Sjedišta ventila, evo da i to kažem, urađena su laserskom obradom, prečnik usisnih je 32 milimetra okruglo, a hod ventila u njima je 9,3 mm. Sad bismo ovdje moglu ubaciti i mehaniku fluida, Bernulija, da se pozabavimo koliko to zraka uđe, kojom brzinom, što nepotpisnik onoga članka na automobilima.ba ne zna. Prečnik ispušnog ventila je 27,5 milimetara, a hod ventila u njima je 8,4 milimetra. Bregasta vratila su pogonjena lancem, dakle nema zupčastog kaiša.

Od 2000. godine pogon bregastih vratila oplemenjen je sa mehanizmom za varijabilno upravljanje ventilima koje je u Toyoti imalo trgovački naziv VVT-i (Varialbe Valve Timing with Inteligence). A šta je to? Jednostavno, može se upravljati vremenom otvaranja ventila, u skladu sa režimom rada motora, što povećava koeficijent iskorištenja goriva, štedi motor, i pruža bolje performance. I ovo se odnosi na usisne ventile! Usisna grana je rađena, uslovno, od plastike i imala je duge i ravne usisne cijevi, a to je jako dobro kod režima rada u kojima svi mi uglavnom koristimo motore, jer dolazi do boljeg miješanja smješte zraka i goriva. Postojala je verzija gdje je ova usisna grana bila od livenog aluminija (TRD varijanta). Ubrizgavanje goriva je bilo sekvencijalno sa injektorima na kojima je bilo po 12 rupica. Paljenje je bilo sa zavojnicama na svjećicama, ili da kažem sa Teslinim transformatorom koji nije bio zajednički nego ga je imala svaka svjećica, ili da kažem "bobina" kako je to u majstorskom žargonu uobičajno. Ništa od ovoga nećete naći u pomenutom članku radi kojeg se ovaj piše. Sistem paljenja smješe su u Toyoti zvali, mislim na ovaj kod ovog motora, Toyota Direct Ignition, baš zato što je razlika potencijala električne struje za svjećicu podizana upravo pred samu svjećicu, što je daleko bolje rješenje. 

Ispušna grana je pravljena od nehrđajućeg čelika, to većini vas ne treba niti govoriti, u ispušni gasovi su usmjereni na trostazni katalitički konvertor. 

E sada, neću reći da je ovo najbolji, ili među najboljim, a ne dao bog da idem tako daleko da kažem da je jedan od 50 najgorih, a kamoli da ga utrpam u listu od pet najgorih  motora pogonjenim benzinom od 2000. godine do sada.  Šta mu je bila mana? Pa znalo se desiti da se pojača potrošnja ulja, recimo ako se više vremena vozi sa relativno viskom obrtajima. Razlog za to su klipni prstenovi (poznatiji termin u nas je "karike"). Problem se TRAJNO rješavao mijenjanjem karika na klipovima. A u jednom momentu, mislim 2005. godine, da je Toyota sam ispravila taj problem. Pomenuti portal kaže da je nedovoljno podmazivanje bilo, mislim okrivljena je pumpa. Da je do pumpe valjda bi mijenjali pumpu 2005., a ne karike, i tako taj dio usavršili. 
Zavisi od pređene kilometraže kada su mijenjane karike, ako je došlo do havanja košuljica, teško da su se mogle obnoviti, ali zamjenom klipnih prstenova na vrijeme, košuljice bi bile spašene. na kraju krajeva u kojeg motora danas možete spasiti košuljice ako se potroše, pohabaju. Takođe, sjedišta ventila rađena laserom, teško bi bilo bilo gdje kod nas obnoviti. Uostalom u nas se teško u velikoj većini radionica i garaža, teško išta od ovoga može reparirati. Ne samo za ovaj motor, nego doslovno za svaki. Za ovakve radnje treba znanje i alat. Možda je loša tačka i nosač motora, koji je bio izložen nešto većim vibracijama, jer ipak motor od aluminija, a hod klipa od 91,5 milimetar kod motora ove kubikaže, konstrukcije, garantuje i nešto vibracije.

Zamijenjen je 2007. godine naprednijim motorom kubikaže 1,8 litara oznake 2ZR-FE.

Kako god, tekst nije napisan s namjerom da kaže da je ovo jedan od najboljih motora. Nije ovo pisano ni zbog Toyote, jer njima je svejedno, ovaj motor nema u salonima više od 10 godina. Ali, ne poznavati osnovne činjenice o motoru, a samo da bi se šta napisalo, nazvati ga jednim od najgorih, u stvari među top 5 najgorih zadnjih 20 godina je nemoralno, podmuklo, posebno ako se uzme u obzir da se o njemu ne znaju elementarne stvari.

Sad sam sam sebi napravio problem, jer je nastala rubrika motori u okviru rubrike Tehnika, što znači da bi povremeno trebalo napisati ponešto o nekom od motora. 


Specifikacije gore opisanog motora, a koje nisu spomenute u tekstu:

 
Prečnik cilindra: 79,0 mm
Hod klipa: 91,5 mm
 
Radna zapremina motora: 1.794 cm3
 
Turbopunjač: NEMA
Mehanički kompresor za prednabijanje zraka u cilindre: NEMA
 
Odnos kompresije: 10,0 : 1
 
Najveća snaga: 89-104kW pri 5.600-6.400 obr/min
Najveći obrtni moment: 165-171 Nm pri 4.200-4.400 obr/min
 
Masa motora: 102 kg
 
Redoslijed paljenja: 1-3-4-2
 
Ulje: SAE 5W-30
Količina ulja u motoru: 3,7 litara
Interval zamjene ulja: 10.000 pređenih kilometara ili jedna godina
 
 
 

Nedžad GREBOVIĆ, diplomirani inžinjer mašinstva
 
 
 
 
 

POSLJEDNJI TESTOVI:

TEST: Kia Sportage 1.6 T-GDI LX Fresh

arrow_forward

TEST: Toyota bZ4X FWD EXECUTIVE/ Iskustva sa električnim automobilom

arrow_forward

TEST: Toyota C-HR MC 1.8 HSD 5D E-CVT C-HIC

arrow_forward

Prodajni Savjetnik

Profesionalna kupovina rabljenog automobila

Profesionalna kupovina rabljenog automobila

More details