- Testovi automobila
- Parent Category: AMS
- Objava
TEST: Toyota bZ4X FWD EXECUTIVE/ Iskustva sa električnim automobilom
Ovo je prvi baterijski električni automobil na testu, pa se test neće pisati na način kako ste navikli ovdje. Specifičnosti traže i nešto drugačiji pristup, a pošto je ovo prvi put da se piše na ovaj način o BEV- ili baterijskom električnom vozilu, test će biti jako opširan.
Zašto će ovaj test biti različit od testova koje ste do sada čitali, razlog je to što ovdje imamo potpuno drugačiji proizvod, koji sa benzincima i dizelima ima istu namjenu i osnovne elemente vidljive, i većinom u kokpitu. Ono ispod lima je sve drugačije. Kod dizela i benzinaca ima toliko toga što treba spomenuti, a nekada se znalo i pretjerati, priznajem. U odnosu na test koji slijedi, sve je to bilo skromno i kratko. Ipak, ovo nije tabloid, niti ovdje piše sportski novinar o automobilima, ili student žurnalistike, pa da je to samo katalog na drugačiji način. Ovdje se uvažava i sama cijena automobila, a neko ko će nekoliko desetina hiljada konvertibilnih maraka odvojiti za nabavku, automobila, ako je isti bio na testu, onda treba što više detalja da zna o istom.
Jer, sumnjam da ga zanima koliko je koštala kafa u Igalu ili Makarskoj, koliko je parking u Dubrovniku, ima li automobil fluidne linije ili nema i slične očite budalaštine. AutoMotoSvijet, nema praksu da pod testom podrazumijeva, dan prije preuzimanja automobila posjetu booking.com platformi ili poziv kakvoj tetki koja ima stan na moru ili na planini, najava dolaska, ubacivanje ruksaka, kofera, pašteta, nerijetko i psa, i odlazak na zakazanu destinaciju, jer je neko drugi platio gorivo. I to je to, a onda pisanje o cijenama, o svemu drugom sem automobilu, i kada se dođe do obaveze da se napiše test, slijedi prepisivanje kataloga. Vjerujte, takvi ne znaju ništa više o automobilima od bilo kojeg prosječnog kupca koji se trenutno nalazi negdje u salonu i razmatra kupovinu. A ni vi sami, ne čitate takozvanje news-portale, kako sami sebe zovu, kada birate telefon, automobil, stan. Idete na specijalizirane, i bježite od onih koji misle da znaju sve, a istovremeno im je najveći doticaj sa bilo kakvom mehanikom bio raspakivanje šarafa za sklapanje ormara kakvog plakara. Evo, kada je u pitanju sama mehanika, u ovom slučaju su pozvaniji elektroinžinjeri da pišu o elementima, ali srećom imao sam i ja elektrotehniku na fakultetu, ocjena devetka, ne ovim sadašnjim, nego dok se moralo učiti, i pokušat ću vam približiti i samu tehnologiju, na način kako nemate gdje drugo pročitati na našim jezicima. Jedan ekonomista, journalist, dif-ovac, student-brucoš, ne zna, pa prije kupovine i čitanja testa i iskustava proguglajte osobu vidite kaku pozadinu ima, i ima li je ikako, da bi smio da piše o predmetu pisanja. Oni, uz uvažvanje struke, ima o čemu da pišu, a iako se i kod automobila postave autoritativno, ne znaju ama baš ništa o ni o mehanici, materijalima, magnetnim poljima, habajućem sloju, termodinamičkim obrada, trenju, inerciji, mehanizmima, naprezanjima, dinamici, termodinamici, mehanici fluida, dakle apsolutno nikakvo znanje što se traži da bi se mogao pisati članak o automobilu. I ako ćemo pošteno, o automobilima koji se prodaju, ili su prodavani, najviše znaju ljudi koji su proveli decenije prodavajući ih. I njihove dobre i loše stvari, i tačka! Tu nema diskusije. Nažalost njih nećete naći u potpisnicima tekstova. Prije izvjesnog vremena je jedan balavac, koji ima manje godina života nego što ja imam staža pisanja o automobilima (evo 26. godina), koji je nekakav student žurnalistike, i piše za jedan od hercegovačkih trač portala, izjavio da mu smetaju portali kao što je automotosvijet.com. Niti mu neko uzima bannere, niti mu ometa džabe putovanja na premijere automobila, a i PR Toyote takvim daje prednost, pa je balavca slao u Dansku na premijeru ovoga automobila, misleći imaju nekakav uticaj, dok je ovaj mislio da se radi o usisivaču, i eto, opet portali kao ovaj na kojem ste mu iz nekog razloga smetaju. Balavac koji zna da automobil ima četiri točka i obično i volan na jednoj od strana. Kada nešto čitate uvijek pogledajte šta je i ko je potpisnik članka, šta god da je tema.
Vratimo se na automobil, i kao što vidite iz naslova, radi se o prvom električnom automobilu, koje je pokretano baterijama, sa potpisom Toyote. Nazvali su ga bZ4X. Nije štamparska greška, nisam napamet nalupao slova i brojeve, to mu je pravi ime, ponovit ću: bZ4X. Otkuda ovakvo ime? Prva dva slova, "bZ" dolaze od "beyond Zero", što bi u interpretaciji sa engleskog bilo nešto kao "iza nule" odnosno sugeriše na smanjenje ispušnih plinova, a Toyota planira da smanji emisiju ugljen-dioksida i u proizvodnji i preradi, u cijelom procesu na način da smanjenje bude 90 posto u odnosu na 2010. godinu, a rok za postizanje toga rezultata je 2050. godina. Ovo sugeriše da će se i u samoj proizvodnji koristiti energija iz obnovljivih izvora. Ima dosta benevreka koji pametuju o samoj energiji, i nemogućnosti da se vremenom ovo ostvari, a to je taj sindrom iz trač-medija, prenesen na veće nivoe, skoro do onij koji donose odluke. Otuda taj naziv, i smatrajte „bZ“ kao neko trgovačko ime za Toyotina baterijska električna vozila. Dalje, ovo "4" u imenu je oznaka za dimenziju automobila, i u ovom slučaju se radi o "srednjim dimenzijama" automobila, mada gledajući dimenzije ovo je sve samo ne automobil srednjih dimenzija. I na kraju ono "X", to im je oznaka kao za crossover-SUV vrstu automobila.
Red bi bio krenuti sa osnovnim tehničkim karakteristikama vezanim za automobil, a to se odnosi na pogon. I pojašnjenjem ispod, pa evo:
Motor: jedan, sinhroni elektromotor sa stalnim magnetima
Najveća snaga elektromotora: 150 kW / 204 KS
Napon rada elektromotora: 355 Volti
Obrtni moment: 265 Nm
Možda prvo napisati nešto o motoru. Sinhroni motori sa stalnim magnetima podrazumijevaju rotor, dakle jedini dio koji je pokretan, oko svoje ose, koji nema nikakve namotaje, nema nikakve kontakte, dakle nema četkica, i sadrži stalne magnete čiji položaj može biti ili na površini rotora, ili unutra dublje, ne znam u ovom slučaju. Ti magneti su jako skupi, a u ovom slučaju i ne znam od čega su, možda Nedomijum-Željezno-Bor kombinacija, ili drugi, ali nebitno je. Rotor je smješten u nepokretni dio – kućište ili stator, nepokretni dio. Na statoru imaju pravilno raspoređeni kalemove bakrenih žica, ili namotaji, a prolaskom električne energije kroz iste stvara se elektromagnet. Vjerujem da ih je u ovom motoru tri, svaki pomaknut za 120 stepeni. A šta se dešava pa imamo okretanje rotora, koji dalje pokreće točkove? Jednostavno je da jednostavnije ne može biti. Jeste ikada uzeli dva osrednje jaka magneta i okrenuli iste polove, gdje jedan drugog odbijaju, i nemoguće je i da se dodirnu koliko god mi primicali jedan drugom? E to se dešava u ovom elektromotoru, isti polariteti magnetnog fluksa se suprotstavljaju, odbijaju, magnetno polje statora se prilagođava električno-elektronskom regulacijom, i uvijek se dođe u situaciju da dva ista polariteta imamo suprotstavljena, pa je broj obrtaja magnetnog polja, u stvari broj obrtaja rotora elektromotora. To se radi kontrolisano, i nije baš jednostavno to sinhronizovati, da ne objašnjavam probleme (otuda ime „sinhroni“), nije jednostavno niti početi okretati rotor, pogotovo ako nema namotaja na rotoru za jednosmjernu struju, a ovaj ih nema (zbog toga nema ni gubitaka u bakrenim namotajima, jer ih nema). Gubici kod ovakvog motora, skoro da ne postoje, a zbog nepostojanja namotaja na rotoru, nema problema sa hlađenjem, što je blagodet sa konstruktivne strane.
A šta to sve nema ovakav pogon? Ovako, evo djelić: nema radilice, nema ventila, nema klipova, klipnjača, nema hidrauličkog udara, nema sistema za varijabilno upravljanje ventilima, nema ni ventila, ni vodilica, nema lanca ili zupčastog kaiša, nema zatezača istih, nema hidrauličkih samopodešavajućih podizača ventila, nema pumpe za gorivo visokog ili niskog pritiska, nema brizgaljki, nema filtera za gorivo ili za ulje ili za zrak, nema MAF senzora iza filtera zraka na usisu niti bilo gdje drugdje, nema lambda sonde u ispuhu, nema turba, nema ležajeva turbokompresora, nema EGR ventila, nema filtera čestica, nema katalitičkog konvertora, nema platine, nema ispušnih cijevi, nema kliznih ležajeva između radilice i klipnjače, niti onih između klipnjače i klipova, nema svjećica, nema bregastih vratila, nema karika, nema kartera niti ulja, nema zamajca ni plivajućeg niti neplivajućeg, nema mjenjača za 30 zupčanika, sinhrona, mjenjačkih aktuatora, nema potisne ploče, nema lamele, jedne ili dvije, nema hidrodinamičke spojice, .... neću nabrojati svaki dio benzinca ili dizelaša, ali poentu ste shvatili.
Elektromotor ima svoj kontroler, nije ga teško prepoznati odmah je uz elektromotoru, a cijenom mislim da košta skoro jednako kao i elektromotor. Upravlja elektromotorom. Kontroler nema pokretnih dijelova, a sam princip rada će vam bilo koji elektroinžinjer objasniti i nacrtati šemu istog. U stvari jedini pokretni dijelovi na njemu mogu biti ventilatori koji ga hlade, ako to nije na drugi način riješeno (tekućinom). Upravljačka elektronika koja objedinjuje sve ove elemente je stvarno fasinantna i maštovita, i to ne želim da podijelim ovdje.
Kada je u pitanju najveća snaga motora odmah moram reći da ovih 204 KS ne možete tek tako uporediti sa benzincem iste snage. Jest da je to najveća snaga i jednog i drugog, ali trebate znati da je snaga izvedena jedinica. Dakle nešto što je umnožak dvije druge veličine. U slučaju benzinaca ili dizela on je proizvod vrijednosti obrtnog momenta i ugaone brzine radilice u datom momentu, tj. pri određenom broju obrtaja. Zato imate onu krivu snage i momenta kod benzinaca i dizela. I obje krive se penju od najnižih obrtaja motora, dostižu najveću vrijednost i padaju. Kod automobilskih trka i trka bolida Formule 1, trenutak promjene stepena prenosa u mjenjaču je ključan upravo zbog ovoga – kada promijeniti, a da se obrtaji vrate u područje gdje imamo najbolji obrtni moment?. I to je možda i najbitniji element zbog kojeg se trke i dobijaju i gube.
Kako je kod elektromotora? Praktično od samog starta ima najveći obrtni moment. Nezamislivo za dizele i benzince! I ostat će nezamislivo. Dakle jedna osobina koja vožnju čini skroz drugačijom. Evo i primjer, uzbrdica, kamion ispred, ide sporije nego treba, samo nogu na gas kako god sporo išli i odmah imate najveću silu na pogonskom vratilu koja vas pogura da ga zaobiđete. Nema potrebe, za namještanjem obrtaja, držanjem volana jednom, ručice mjenjača drugom rukom da bi se u pogodnom momentu položaj vratio "u treću" ili "u drugu", pa kvačilo, pa po gasu, i u nekom momentu u toku preticanja prebacivanje u stepen više. Ima tu još prednosti, ali eto jedna najshvatljivija svima. Ostale ćete izvući iz ostatka teksta.
Evo sada nešto što nećete naći ni na Toyotinim stranicama, a to je dijagram obrtnog momenta i snage elektromotora koji pokreće ovaj automobil. Ovo vjerovatno nećete gledati u budućnosti, jer je poenta dijagrama da pokaže gdje je najveći obrtni momenat, a kod sinhronog elektromotora sa stalnim magnetima on je odmah od samog starta, i zato je nebitan, jer je kod svih takvih elektromotora isti, samo se razlikuje veličina. Pošto je ovo prvi put da čitate test električnog automobila na ovom portalu, evo i dijagram:
Ovaj dijagram je u stvari i najbolje objašnjenje zašto se jedan ovakav automobil vozi kako vozi, a SEMSM je skraćenica od sinhroni elektromotor sa stalnim magnetima. Zbog ovakve krive obrtnog momenta, obrtomjer je postao potpuno nepotreban u automobilima koje pokreću ovakvi motori, jer vozaču ne govori ništa korisno.
Malo i o radnom naponu elektromotora. On je kod elektromotora ovog automobila 355 Volti, ili tačnije 355,2 Volta. Snaga se i ovdje može izračunati kao umnožak dvije veličine, i ovo je pojednostavljeno, a te dvije veličine su jačina struje ("I" u Amperima) i napon ("U" u Voltima). Što veće vrijednosti obje veličine, to veća snaga. Ali šta ako je vrijednost napona, relativno velika, a sama struja (I) nešto manja, kao kod ovog modela? Znači da su potrebni kablovi manjeg presjeka (manje bakra), i da je lakše napraviti spojeve, ali i da su manje šanse da se nešto zbog jakih struja (I) istopi Zbog toga je napon jedna od bitnijih veličina kod električnih automobila, i usudit ću se reći, bolje je da je veća. Svakako ne manja od 300 Volti!
Sinhroni elektromotor sa stalnim magnetima vrlo jednostavno prelazi iz motornog rada u generatorski, dakle može da proizvodi električnu energiju, ukoliko se rotor vrti od strane djelovanja spoljne sile. Pogađate, ovdje je ta sila sam automobil, koji treba usporiti, recimo na nizbrdicama ili prilikom kočenja. Tada se elektromotoru ne šalje električna struja, i on počinje da proizvodi električnu energiju koja se usmjeri ka baterijama. Svi generatori po hidroelektranama, termoelektranama, i bilo gdje gdje se generiše (izraz proizvodi je pogrešan, energija se ne može proizvesti) električna struja, su upravo ovakav tip strojeva. Broj obrtaja kod ovih motora se reguliše na dva načina, i mislim da je kod ovog automobila to promjenom frekvencije naizmjenične struje , dakle frekventnim regulatorom izmjenične struje koja napaja elektromotor. Pogađate, pedala gasa je samo nešto što upravlja frekvencijom te struje, i tako se reguliše sam broj obrtaja, ali i otpor kretanju u generatorskom režimu rada.
Idemo dalje, nastavak karakteristika odnosi se na baterije, pa evo ih:
Tip baterija: Litium-ionske
Proizvođač (neslužbeno): Panasonic
Energetski kapacitet baterija: 71,4 kWh
Upotrebljivi kapacitet baterija: cca 90 posto (cca 65 kWh)
Upotrebljivi kapacitet baterija, ne znači da je tih desetak posto neupotrebljivo. Ne, ne, nego to znači da se baterije, i kada su napunjene 100 posto prema indikatoru na instrument tabli, ipak nisu napunjene potpuno, nego do toga kako ga zovu upotrebljivog kapaciteta, čime se baterije u stvari čuvaju – produžava im se vijek trajanja. Uz neku produženu garanciju, mislim da Toyota garantuje da njihov kapacitet neće pasti ispod 70 posto nakon milion pređenih kilometara u desetag godina, a inače je garancija i na vozilo i na baterije 10 godina. Ovo vam bolje znaju objasniti u Toyota salonima. Da nije ovo ovako, pošto vijek baterija zavisi i od snage punjača, ali i napunjenosti, ja bih recimo sebi podesio da se baterije pune do 60 posto (podesivo je), i to na kućnom priključku. Potpuno sam siguran da bi to produžilo vijek baterija bez javljanja degradacije, i ubijeđen sam da mi ta produžena garancija ne bi bila niti potrebna. Postoje istraživanja na tu temu, a možete probati i sa svojim mobitelom pa punite ga sporim punjačem, i to da se baterija ne grije, i ne preko 70 posto. Vijek baterije se tako produži i desetak puta prije nego počne da gubi kapacitet, u odnosu na punjenje brzim punjačem do 100 posto. Baterije suu, kao što piše, litium-ionske i operabilne su u temperaturnom opsegu od -30 do + 60 C. Ono što je korisno znati jeste da sistem nadzire svaku ćeliju, na individualnom nivou, i napon i struju i temperaturu, pa se svaga eventualna nepravilnost registruje i precizno locira. Ovo su inače prve baterije u Toyote sa vodenim hlađenjem.
I na kraju, performanse, potrošnja i autonomija Toyote bZ4X FWD:
Ubrzanje 0-100 km/h: 7,5 sekundi (kao na testu)
Najmanja potrošnja (WLTP): 14,32 kWh / 100 km
Najmanja prosječna potrošnja NA TESTU: 11,4 kWh / 100 km (dionica od 84 km)
Prosječna potrošnja NA TESTU: 13,0 do 16,8 kWh / 100 km (dionice zbirno cca 1.300 kilometara)
Službena autonomija sa upotrebljivim kapacitetom baterija: 516 kilometara
Službeno, ekivavlent potrošnje u benzinu/dizelu: 1,63 litra / 100 km
Ekvivalent prosječne potrošnje NA TESTU, a prema cijenama električne energije i fosilnih goriva, na dan pisanja testa, u BiH: od 0,75 do 1,0 litar / 100 km
Najveća brzina: 160 km/h
Obično se članak testa automobila započinje sa opisom izgleda, a kao i svaki drugi automobil i bZ4X će biti nekome lijep, nekome neće, aali svakako je originalno dizajniran i nezamljenjiv za neki drugi radi sličnosti izgleda. Prednji dio otkriva da se radi o električnom automobilu jer nema tu velike maske hladnjaka, a iako ne izgleda da je gabaritima velik, ipak jeste. I duži je i širi od recimo aktuelnog modela RAV4, iako se to na prvi pogled ne bi reklo. Ali je krov niži. Toyota je automobil razvila sa Subaruom, a kod Subarua se zove Soltera.
Slike teško mogu dočarati izgled nekog automobila, sem onih čije prethodnike viđamo na cestama, jer je teško fotografijom predstaviti same gabarite. Kod automobila koji imaju prethodnu generaciju modela, to je lakše, pa tako predstaviti recimo Golf 8 je lakše, jer svi znaju kakav i koliki je Golf 7, pa se i fotografija posmatra realnije i objektivnije. Kako god, evo dovoljno fotografija izgleda iznad, pa ocijenite sami. Meni je prednji dio iznad tablice, nekako prazan, nismo navikli gledati takve zatvorene plohe naprijed. A evo i dimenzija automobila:
Pored dimenzija na prethodnoj fotografiji možda je nekome zanimljivo znati da je prevjes naprijed 915, a pozadi 925 milimetara. Koeficijent otpora zraka je svega 0,28 iako je automobil, da kažem, izlomljen i ima velike plohe, a njegov zadnji kraj ne daje veliki optimizam da će se izboriti sa potpritiskom radi vrtložnih struja zraka pozadi tokom kretanja. Ali eto ipak jest. Nizak koeficijent otpora zraka znači i manju potrošnju energije za kretanje, i manje buke unutra radi strujanja zraka.
Što se tiče klirensa, a to je najniže rastojanje vozila od tla, a za ovaj automobil sam nalazio razne podatke, pa sam odlučio sam to izmjeriti. Bivša kasarna, kanal za vojna vozila, građevinski metar i na posao. Slobodnim pregledom donjeg dijela izgleda da je zaštitna oplata baterija sa donje strane najbliža tlu pa mjerim tu. To rastojanje je i jedno od mjerila koliko je neki automobil SUV. Mjerenje pokazuje okruglo 230 milimetara. Ovo je neočekivano puno, a i više nego sam očekivao. Uzimajući u obzir pogon, da nema lamele, jasno je da se sa ovim može i van asfalta, a da još ima pogon na sve točkove, uz ovolike pneumatike, bio bi savršen za nekakve vanaasfaltne izlet. Pneumatici su sa promjerom 18 inča, sa širinom 235, i visinom profila 60 posto od 235 milimetara. Garancija dobrok amortiziranja neravnina.
Automobil je razvijen oko e-TNGA platforme, skraćenica od Toyota New Global Architecture, i ova platforma će poslužiti kao osnova i za buduće Toyotine električne modele, i to različitih dimenzija. Modularna je, i može podržati i pogon na dva i četiri točka. Baterije su smještene u podu, što doprinosi niskom težištu, jer je glavnina mase spuštena. Visina ovih baterija je 15-ak centimetara. Automobil ima međuosovinski razmak od 2850 milimetara, a to je za 160 milimetara više nego je kod aktuelnog RAV4 modela. Dobro ste pročitali, 16 cm više! Korist od ovoga se vidi na klupi pozadi, jer ima puno prostora. Kod ove platforme neke dimenzije su fiksne, druge nisu, ali opet se može koristiti za automobile različitih dimenzija. Postoje i neke stvari koje se ne mogu mijenjati, kao udaljenost prednje osovine od mjesta gdje se montira sjedište za vozača. Podna konstrukcija, koja može primiti različite dimenzije baterija, a sama širina prostora za baterije je isto nepromjenjiva. Kod platforme se može mijenjati vrijednost osovinskog razmaka, broj ćelija baterija u podu, prednji i zadnji prevjes, i tako dalje, što ovu platformu čini osnovom za buduća bZ vozila.
Rekoh ima dovoljno prostora pozadi. Evo dokaz: visok sam 195 cm, i kada sjednem na suvozačko sjedište, i lijepo se namjestim, mogu preći iza, uredno sjesti i da opet imam nekoliko centimetara od koljena do naslona prednjeg sjedišta.
Oba prednja sjedišta su podesiva i po visini, a vozačko se podešava električnim putem. Evo kako to naprijed izgleda:
Dakle pozadi ima dovoljno prostora, a sada ću reći i za tri osobe. Reći će neko, pa ima svugdje. Da, deklarativno. Ali ovdje nema tunela na podu koji srednje sjedište čini mjestom za mučenje na dužim putevima, osim za bebe u svojim sjedalicama. Pod je ravan, malo dignutiji, radi baterija, pa je visina od poda do početka sjedeće površine oko 30 cm. Uporedite sa svojim automobilom pozadi. Sjećam se nekada prije, Citroenov CX, sa oznakom Prestige, dakle onaj sa dugim osovinskim razmakom, direktorski, imao je zadnju klupu slične visine od poda, a ipak je bio vozilo za direktore i predsjednike. Ogroman, a opet mu je osovinski osovinski razmak bio pet milimetara manji od ovog automobila sa testa. Naslon je podesiv u tri položaja, a ispred zadnje klupe su i dva USB-C priključka na sredini, kao i ventilacioni otvori, koji se mogu isključiti na panelu gdje se upravlja komandama klimatizacije. Radi smanjenja potrošnje energije.
Sva se vrata otvaraju dovoljno široko, a idu do dna pragova, a još neki proizvođači to praktikuju i to je kao da se sačuva čist prag, pa se kod izlaska iz automobila hlače, ili šta već ko ima na sebi, ne mogu zaprljati. Uspio sam ja i to zaprljati sitnom prašinom kod terenske vožnje po pješčanim putevima.
Prtljažnik, evo ispod fotografija, nije najveći u klasi, a po VDA načinu mjerenju ima zapreminu 452 litra. Ima i dio u podu, gdje se mogu odložiti neke sitnice, ne veliki ali koristan. Naslon zadnje klupe je preklopiv u omjeru 60:40 i to čini prtljažnik i dodatno upotrebljivim, ako u automobilu putuju tri ili četiri osobe. Pomnožite dole ove srednje mjere, i dobit ćete upravo 452 litra zapremine. Mogli su u prtljažnik staviti i jedan 220V priključak, naizmjenične struje, jer već imaju inverter, i ograničiti snagu na, šta znam, 100 Watti. Dovoljno da se gdje u prirodu ponese manji TV, par stolica, stolić, roštilj ili uzeti hranu, i da se može pogledati utakmica, film ili nešto, tako u tome ambijentu. Malo pretjerujem, je l' da?
Malo i o ekranu ispred volana, zvat ću ga instrument tablom. Svi mi imamo neke svoje preferencije i ukuse. Neću ništa uljepšavati, ako je instrument tabla ekran, onda nema potrebe da bude veći od ekrana običnog današnjeg telefona, jer neophodni podaci koje treba da prikaže su: trenutna brzina, ukupna i putna kilometraža, broj obrtaja motora (ako se radi o pogonu sa motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem), količina goriva u rezervoaru, u ovom slučaju to je ono što zovemo napunjenost baterija! Dalje, temperatura motora, kod ovog bi dobro bilo da imamo i temperaturu rashladne tekućine baterija ili prostora gdje su ćelije baterija (i to na 10-ak mjesta u podu), i napona u elektroinstalacijama motora. Sve to može jako komotno da se prikaže na ekranu veličine 6 do 7 inča, koji je čak i uži od prosječnog današnjeg ekrana mobitela. I ne samo to nego to u današnje vrijeme može da se uradi jako lijepoo, mislim i na grafičko rješenje i kvalitet prikaza. Kod ovog modela, kao što vidite sa fotografij, instrument tabla prikazuje sve što u Toyoti misle da treba. Grafičko rješenje je baš jasno da teško može biti jasnije. Pogledajte:
Ovaj krug, tj. kružnica, koja zauzima najveći dio ekrana pokazuje dva podatka, smjer energije i stanje baterija. Njen desni odsječak pokazuje ono što zovemo napunjenost baterija, a broj pored prediđeni doseg sa trenutno raspoloživom energijom (i precizan je iako se to možda neće tako činiti). Uključivanjem klimatizacije, tačnije toplotne pumpe, autonomija se smanji za 17-30 posto, zavisno od drugih parametara vožnje (prosječna potrošnja, razlika zadate i temperature vani, i tako dalje). Simpatično su dole stavili sličicu benzinske pumpe sa utičnicom. Iznad ovog indikatora napunjenosti baterija je odabrani položaj, ne mogu reći mjenjača pa ću reći selektora kretanja. Oznake D, R, P i N, su kao i kod automatskih mjenjača, s tim da ovdje nema „brzina“, tj. stepeni prenosa. Hod naprijed, hod nazad, neutralno i ispred dugme kada se automobil ostavlja i zaključa. Dio kružnice iznad i lijevo, pokazuje šta se dešava sa energijom. Ima desno oznaka PWR, a dole lijevo CHG, a na sredini je jedna crtica. Ako se ta kružnica od crtice ispunjava tokom vožnje prema gore i desno, to znači da se energija troši. A ako ide od crtice ka dole, lijevo, prema oznaki CHG, to pokazuje da dolazi do slanja energije u baterije (kada se usporava, kada se koči, pusti pedala gasa – kreće se zbog inercije). Između, u samoj kružnici su indikatori sistema za držanje između linija, graničnika brzine, tempomata. Lijevo od kružnice je natpis READY, što znači da je automobil spreman za vožnju. Instrumenti pokazju još i vanjsku temperaturu, vrijeme, broj pređenih kilometara, ukupni i dva putna koji se resetuju ili biraju dugmićima iza volana sa desne strane.
Za vožnju unazad, tu je kamere sa iscrtavanjem putanje koja je u funkciji zakretanja volana, da ga ne zovem kolo upravljača. A smanji se i glasnoća sa multimedije kada se odabere hod unazad.
Volan je manjeg prečnika od nekakvog standarda danas, središnja osa obruča je svega 32 centimetra prečnika, a vanjska kontura na 35 centimetara. I dobro je to sve ispalo, mislim dobije se prostora i za noge, da se sjedište ljepše namjesti, iako je podesivo po visini. A i sam volan je, po 4-5 centimetara i po dubini i visini.
Ekran u sredini, dijagonale 12,3 inča, poveziv je i bežičnim putem sa Android Auto ili Apple CarPlay, što sam izdašno koristio, a tako sam koristio i svoje mape za navigaciju. Kod nekog ažuriranja softwarea ovdje bi trebali namjestiti i da se upravlja podešavanjima opcija automobila, kao vrijeme punjenja, ograničenje napunjenosti, sve ono što je dostupno samo preko komandi na volanu, sa izlaznom jedinicom na instrument tabli. Iza selektora kretanja, a ispred držača za čaše, nalazi se i bežižni punjač za mobitel (Qi) koji ima i poklopac.
Nema pretinca ispred suvozača, ali ima između prednjih sjedišta ispod naslona za ruku, ali i u dnu između prednjih sjedišta dostupan sa obje strane, otvoren je sa obje strane. Tu se nalaze i dva USB-C priključka, i klasični 12Voltni priključak koji može isporučiti struju 10 Ampera (120 Watti). Taj pretinac je onak, pristojno komotan. I onaj dio ispod vjetrobrana naprijed, nakošen je ka naprijed tako da može poslužiti da se ostave neke sitnice, papiri, i slično. Pretinac ispred suvozača mi je u početku nedostajao, valjda navika, a onda sam kod sebe provjerio šta ja to tu držim. Ništa korisno, i izgleda da tu odlažem stvari koje neću da bacim, a koje bi eto mogle zatrebati.
Toplotna pumpa je jedino rješenje koje je moguće kada su u pitanju električni automobili. Njom se upravlja komandama ispod centralnog ekrana, i tu je sve ono što se tiče klimatizacije u automobilu. Dvozonska je. Kada je uključena, kod indikatora stanja baterija zasvijetli indikator koji sliči ventilatoru, i dođe do korekcije kilometraže koja se može preći. Kad i ako kada završim video bit će to na njemu sve. Instrument tabla, taj ekran je udaljen od volana, pa oko 40-ak centimetara, a zbog toga se oči lakše fokusiraju tablu kada se pogled skrene sa ceste.
Kakav je to život sa ovim automobilom. Da biste mogli uporediti sa sobom i imati neku kompletniju sliku, navest ću neke svoje navike, kako bi test mogli objektivije sagledati u svjetlu vaših navika. Živim 7-8 kilometara od radnog mjesta, a to je 4-5 kilometara od gradskog područja, i živim u kući. Ovo je bitno, vidjet ćete kasnije zašto. Radnim danom idem na posao, vraćam se, onda tu su druge obaveze, škola, kupovina, a treba se provozati i za svoj užitak do okolnih lijepih mjesta. Nije mi mrsko odvesti se na jug, blizu je jadranska obala, ali češće sjeverno od Mostara, recimo Jablanica, Konjic, kada moram i glavni grad, a u Tuzli se osjećam kao domaći. Onda tu su i neka lijepa mjesta u zapadnoj Hercegovini, a i istočna ima svoje čari, pogotovo radi svoje nadmorske visine, koja je u odnosu na moju kućnu veća za skoro kilometar.
Nakon dogovora o preuzimanju automobila, zamolio sam osoblje zastupnika da napune baterije, i onda se dao u razmišljanje: A gdje ću ja puniti baterije? Računam na neke tzv. punionice po gradu, razmišljam o njihovoj snazi, prirodi električne struje, i najbliža poslu mi je onda snage 22 kW smještena iza gradske uprave. Moram reći i da se neki auto TV showmeni, naravno, nemajući blage veze o ovome, iščuđavaju kako to na 22 kW naizmjenične struje ne mogu napuniti automobil za tri sata do 100 posto. Ne mogu jer nemaju pojma niti o električnoj energiji, niti o naponu, niti prirodi struje, a njihova jednostavna podjela 65 sa 22 je deklarisanje samog sebe koliko ne znaju! I takav neko će vam uraditi test, ali srećom sudeći po youtube pregledima, izgleda da samo poneko zaluta na te testove, pa broje svega 500-ak pregleda po videu. Takvom novinaru je bitno da se on „spustio u Neum“. Čovjek ne zna, i nije kriv što ne zna, sve dok ga neko siluje da zna, a najveće zasluge što misli da zna imaju PR osobe kod automobilskih zastupnika, ne znajući da im čini više štete nego koristi.
A evo kako ide punjenje: automobil, ako se može puniti na AC struji, naizmjeničnoj znači, ima u sebi ugrađen uređaj koji se zove on-board-charger, ili skraćeno OBC. Tu se radi o električno-elektronskom sklopu koji tu struju mora prilagoditi, tako da je pretvori u jednosmjernu, prilagodi napom, kako bi se baterije mogle puniti. Možete vi na njega nakopčati izvor jak milion kW snage naizmjenične struje, ali ako je onaj u autu 6,6 kW (standard kod ovog automobila, 11 kW opcija), onda se on puni snagom sa kojom može da vlada, a to je 6,6 ili 11 kW u ovom slučaju. I to bez obzira koja snaga je dostupna iz mreže ili na javnom punjaču. Ima tu i gubitaka, jer se taj OBC grije, pa se dio izgubi na toplotu, mislim zanemarljivo, do 8 posto. Zato je bolje puniti ga po noći. Onaj od 11kW ako ima, smješten je pored napojne jedinice, dok je onaj od 6,6 kW OBC inkorporiran u tu električnu napojnu jedinicu (ESU). Znači, maloprije spomenuti stručnjak sa upitnikom kako ne napuni bateriju do kraja na 22 kW naizmjenične električne energije, ne zna ni kako radi kućni prekidač za sijalicu, a ne da o ovome pravi test. Najgore je što ne želi da nauči, mada bi ga tamo gdje je preuzeo automobil uputili u sve da se ne blamira. Da ne pričam da nema blage veze o električnoj energiji, strujama, razlikama, osnovnim veličinama.
E sada, koje meni koristi punjač od 22kW, naizmjenični, iza gradske uprave, ako će automobil osam sati stajati na suncu, na 39 stepeni, i kada sjednem u njega da sjednem na 65 stepeni, a istovremeno da mu patim OBC. I da držim uključenu toplotnu pumpu da bi se rashlađivao. Otišao sam samo da uslikam i da prikažem da to punjenje nema nikakve razlike u odnosu na punjenje baterija koje ću raditi kući. I odem ja, to je 22 kW, izvadim ja kabal iz prtljažnika, priključim, zabilježim napunjenost baterija, i nakon dva sata se vratim i nađem ovo:
Dva sata na ovom javnom punjaču i baterije osvježene da se može preći dodatno 30-ak kilometara, uz rad toplotne pumpe (hlađenje). Istina je da je kasnije došlo još jedno auto na isti punjač pa i to ima uticaja. Ali, ovo je potvrdilo ono što sam i mislio, da ovaj punjač neizmjeničnom strujom ništa bolji od punjenja u kod kuće.
I sada idem kući, a moj priključak kuće na niskonaponsku distributivnu mrežu podrazumijeva da sve ide preko limitatora snage koji je 20 Ampera, jedini način da se snaga ograniči je sa Amerima, jer je napon konstanta. Pa kada se tih 20 Ampera kada se pomnoži sa naponom dobijemo snagu 4,4 kW. Malo? Pa i jest i nije, a svakako imam u planu dokupiti još koji kiloWatt. Kako god, stanje je takvo kakvo je, a na početku punjenja displej u automobilu pokazuje da je ostalo dovoljno energije za prelazak još 89 kilometara sa baterijama, bez uključene toplotne pumpe. Početak punjenja je u 23.15 sati otprilike. Pored punjača, u kući je jedno vrijeme radio klima uređaj, i sve ono što u kući radi i kod vas. A kako se situacija promijenila do ujutru, dakle nakon 7-8 sati pogledajte na slici.
Napunjeno dovoljno za 124 kilometra za nešto manje od osam sati punjenja. Trideset dana, da ponavljam ovo svaku veče dok se automobil ne vozi a ja spavam, mjesečno bi bilo dovoljno za oko 3700 kilometara, što je otprilike za 1700 više nego su moje mjesečne potrebe. Šta to znači? Ne treba mi nikakav javni punjač naizmjeničnom strujom, kakva god da mu je snaga. Ovih 124 kilometra je ukoliko se ne koristi toplotna pumpa, a ukoliko se koristi, onda je to dovoljno za oko 3000 kilometara, i opet za 1000 više nego mi u prosjeku mjesečno treba. Ova činjenica, koja se ne može pobiti, čini ovaj automobil meni potpuno upotrebljivim u svakodnevnom životu. I eto gdje bih ga punio. Ali tu privilegiju bih imao jer živim u kući, pa nije problem izvesti priključak vani, ispred ili u garažu. I to na ovakvom najjednostavnijem priključku za domaćinstvo. A da živim u stambenoj zgradi, to bi već bio problem, ako nemam svoju garažu sa priključkom za struju koju ja plaćam, a ne zajednički cijela zgrada.
Ovaj način punjenja se inače zove punjenje drugog stepena. Isto bi se zvalo i da imate instaliran kućni punjač na trofaznoj struji (kod nas je takav kućni priključak snage 11 kW). A da se dotaknemo i država gdje je napon 120 Volti. Neupotrebljivo i tu, pogotovo ako je limitator sa 12 Amera. Iz Toyote kažu tu bi trebalo 50 sati da se napuni baterija od niske napunjenosti do 100 post (precizno oko 45 sati) na takvom naponu i jačini struje. To je već beskorisno. U Evropi, znači i kod nas, sa 220 Volti, i snagom koja podrazumijeva 32 Amperski limitator (snaga priključka je tada oko 7,6 kW), za kompletno punjenje baterije trebalo bi manje od 10 sati. Takav zakup snage je u nas prvi iznad najmenjeg, i ima ga većina naših domaćinstava. I u odnosu na Sjedinjene Američke Države, ovdje imamo potpuno drugu sliku kada je punjenje baterija kući u pitanju. Zato njima trebaju punjači na svakom koraku, zato gledaju gdje ima punjač kada se voze, i zato ih ugrađuju kućama!
Još jedna prednost punjenja kući jeste to što se tako produžava vijek trajanja, i smanjuje početak nastanka degradacije i njen stepen, jer se pune najmanjom ali dovoljnom snagom iz mreže.
Onda je uslijedio i prvi weekend sa ovim automobilom, a kako se ne mora poraniti na posao, a nem anikakvih planova za jutro, sem sat vremena jutarnje kafice negdje, onda se baterije mogu napuniti, a računajte da to ide bar 15 kilometara dodatnih po satu sa najmanjom zakupljenom snagom kod nas. Kod početka punjenja, ponoć, imao sam dovoljno energije za 270 kilometara, a ujutru malo prije 8.00 sati imao sam dovoljno za 390 kilometara. Nakon povratka sa jutarnje kafe, opet sam ostavio automobil na punjaču par sati i oko 11 sati sam imao dovoljno za prelazak 425 kilometara. Opet potvrda da meni javni punjači za svakodnevno korištenje automobila ne trebaju!
Da imam trofazni priključak, sa 16 Amperskim limitatorom po fazi, znači snaga oko 11 kW ukupno, rezultiralo bi sa dopunjavanjem energije dovoljne za prelazak 60 kilometara, za svaki sat punjenja. Za prosječnu potrošnju koju sam imao, a koja je znala biti i 11,4 kWh na sto kilometara, dopunjavao bih na trofaznom priključku od 60 do 100 kilometara za svaki sat punjenja! Mogao sam ja uraditi nešto kao, da vozim kao po jajima i kažem kao domet automobila je toliki i toliki, ali neću. Imate kapacitet baterija i možete na osnovu prosječnih potrošnja koje su navedene izračunati koliki bi bio domet u kojoj situaciji. Ali da vozim, patim i sebe i automobil, i da onda negdje čekam šlep službu da me vrati nazad, kao što je uradio jedan drugi medij, i piše prešli smo toliko kilometara, to je i nerelevantno i blamiranje i sebe i auta i glupost!
Šta je ta razlika između AC punjenja (kakvo je i ovo kućno), dakle sa naizmjeničnom električnom strujom, i DC punjenja, dakle sa jednosmjernom električnom strujom? Kako rekoh, punjenje naizmjeničnom strujom (izostavljat ću električnom, podrazumijeva se), konverziju u jednosmjernu radi OBC na automobilu. Dakle zavisi od snage OBC-a, ali punjenje na punjaču jednosmjernom strujom, nakon kopčanja (CSS port), struja ne ide na OBC, jer je već punjač uradio konverziju i struja ide neposredno ka ćelijama baterija. Jedino ograničenje je snaga. Punjač jednosmjernom strujom od 50 kW recimo, ove će baterije sa niske napunjenosti do potpuno punih baterija napuniti za nešto malo više od jedan sat.
Sada ću se osvrnuti i na solarne panele, koji (pogledajte dozvolu za proizvodnju bilo koje takve elektrane, na kraju u prilogu) imaju karakteristiku koju zovu i „snaga na DC strani“. Jedan takav sklop, urađen da se može spajati na automobile, sa oko 30 kvadrata panela, davao bi 6 kW jednosmjerne struje. Kada bi takvu struju spajali na automobil rezultati bi bili fantastični. Po nekakvim mjerenjima, za Hercegovinu, ovakve elektrane imaju efektivnog rada oko 1500 sati godišnje. To je znači proizvodnja oko 9 MWh električne energije godišnje (ukoliko su okrenuti na jug, pod nagibom 29 stepeni). Znate koliko je to pređenih kilometara, ukoliko bi se sve to preusmjerilo u baterije? Bez rada toplotne pumpe, to bi bilo otprilike oko 68000 kilometara! A ta postrojenja koštaju trenutno oko 12000-15000 ukoliko se uzima i inverter za konverziju u naizmjeničnu kako bi se ista mogla koristiti kući. Kako god, ima dosta firmi koje to ugrađuju i trebalo bi se raspitati kod njih. Znate koliko bi trebali goriva po današnjoj cijeni od 2,81KM/1litar, ako automobil troši recimo prosječno 7 litara na 100 kilometara da pređete 68000 kilometara? Oko 14.000 KM!
Kod automobila se može podesiti i kada se automobil uključuje, vremenski, da se puni, pa i ako stavite punjač on će početi puniti u vrijeme koje vi odredite. A može se podesiti i do kojeg postotka da se napuni baterija. Korisno recimo ako neko ima tzv. „skupu“ i „jeftinu“ struju, pa se može podesiti da punjač radi samo ako je niska tarifa, ili po noći, i da se napuni recimo do 50 posto, ili 60, i tako svakih deset podioka.
Kako se vozi? Automobil ima masu oko dvije tone. I nakon pritiska na papučicu gasa, pomislit ćete da je duplo lakši. Uporedite neki benzinac ili dizel iste snage i mase, u pogledu performansi, pa i potrošnje, sa performansaka ovoga. Iznenadit ćete se.
Znate onaj efekat zvani turborupa? To ovdje nema, i nema baš nimalo zadrške nakon pritiska na papučicu gasa, da ne kažem papučicu frekventnog pretvarača. Ne može ni biti. Odmah slijedi lijepljenje za naslon sjedišta, i održavanje tog lijepljenja dok automobil ubrzava. Evo malo i veličina za ubrzanja, pa je tako ubrzanje do 100 km/h iz stanja mirovanja je 7,5 sekundi. Do 120 za 11,3 sekunde, do 140 za 12,4 sekunde. Ono važnije za naše puteve, gdje sam prije mjerio od 60 do 80 (kod ovoga je do dvije sekunde), ali mjerim i od 60 do 100 km/h, pa je vrijeme 3,9 sekundi. Ako neko ne zna red veličina, neka proba sa svojim automobilom. Onda od 80 do 120 km/h, a potrebno vrijeme za to je 4,9 sekundi.
Auto ima veću masu, a evo i kako, kada su ekstremne situacije. Sa 50 km/h do zaustavljanja preći će svega desetak metara, a od 100 km/h do zaustavljanja pređe 38-40 metara. Kada se baci na papir, smanji brzinu svaki sekund za 36 km/h.
Kod prolazaka kroz zavoje, osjeti se masa, ali težište je nisko. Ovjes prednjih točkova je nezavisan, MacPherson, klasika danas za skoro sve automobile, pozadi je multilink sa stabilizatorom. Ono što sam primijetio je, da odziv na pritisak na papučicu gasa u samoj krivini, nije kao na ravnom, a krivac je elektronska kontrola stabilnosti. Ona na taj način sprječava nekakve neželjene situacije, jer nagliji pritisak na gas i na pravcu aktivira tu kontrolu na sekundicu, a to se zna jer se pojavi sličica na ekranu, žute boje. Jednostavno je objasniti, sistem obudzava naglo ispoljavanje obrtnog momenta na točkovima. Zato i u krivinama ne dozvoljava da vozač sam sebe dovede u kakvu neugodnu situaciju i izgubi kontrolu nad vozilom. Može se to malo i prevariti, brzina ispod 60 u zavoju, pritisak na dugme kojim se isključuje kontrola stabilnosti (pored selektora kretanja) i onda se osjeti to, uslovno, čupanje točkova i u zavoju. Ne traje dugo, ali dovoljno da se izađe iz zavoja i nastavi ubrzavati po ravnom. Treba reći da će rijetko iko imati potrebu za nečim ovakvim, evo prvi ja neću u svakodnevnoj normalnoj vožnji, a ovo što sam radio je čisto probanje radi kvalitetnijeg pisanja ovog testa.
Motor se ne čuje, nema šta da se čuje, a ako je je neravan asfalt, ili je makadam, zvuk koji dolazi je od kontakta pneumatika sa podlogom. Kod ubrzanja ono što se čuje je najsličnije nečemu, nekom vozilu, kao iz sci-fi filmova. Mjenjač, tj. selektor kretanja, je okrugao, i ima pozicije koje sam nabrojao. Nema brzina, nema stepeni prenosa, samo se selektorom zauzme pozicija D, i to je to, ne osjeti se nikakva promjena prenosnog odnosa kao kod automatika ili CVT mjenjača. To je to, i ma šta ko pričao, osjećaj je neusporediv sa automobilima koje pokreću fosilna goriva i koji su opremljeni ručnim ili automatskim mjenjačima. Nema ni napora, ni umora, ni prevelike koncetracije kod recimo preticanja sporijih od ograničenja. Nema onoga gledanja lijevo od kakvog kamiona ispred, i procjene koliko ima pravca ili sigurnog puta za preticanje, kao da čekamo vepra sa druge strane, pa onda tempiranje do u milisekund radnje preticanja koja uključuje i kvačilo i gas i ručicu mjenjača, i sve to vremenski posložiti. Kod ovog automobila, obje ruke na volan, muzika radi svoje i ne treba se nadjačavati sa bukom motora, jer je nema, lagano se baci pogled lijevo na cestu pored objekta kojeg treba prestići, ukaže se malo slobodnog prostora, samo nogu na gas, i za par momenata se ispred. To je to. Čak i kod automatskih mjenjača, evo nema pedale kvačila, ali ima i kidk-down i taj zvuk mijenjanja brzina, a kod CVT mjenjača ima isto tako, uz nelogičan zvuk koji traži navikavanje.
Umor, nakon dvjestotinjak kilometara. Ma nema. Nema ništa. Niti živciranja zbog sporih vozila, a potpuno je svejedno je li uzbrdica ili je ravan put kad se pritisne papučica gasa. Jedna od karakteristika sinhronih motora.
U pričama o automobilima, onako neobaveznim, najveći protivnici električnih automobila su oni koji ne znaju ni kako radi elektromotor, niti su ikada imali doticaja sa električnim automobilima. Nisu to ljudi koji znaju i uživaju voziti i benzince, i dizele, oni su otvoreni za svaku diskusiju, pogotovo i da probaju. Znate kako je to u nas, frajer vidi Teslu da prođe pored kafića gdje sjedi, i odmah umisli da o tome zna kao sam Elon Musk! Balkanluk!
Da kažem i o elektromotoru i kontroleru, to je ona slika presjeka gore kod navođenja karakteristika. Njega su razvili u BluE Nexus Corporation koja je zajednička kompanija od AISIN Corporation i DENSO Corporation koji imaju po 45 posto udjela, a tu je i Toyota sa 10 posto vlasništva. Sam pogonski sklop su nazvali eAxle (ima i još jedno slično trgovačko ime, ali sa crticom između slova iza kojeg stoji BOSCH, da ne bude zabune).
Ne znam treba li pojašnjavati sistem za upozorenje na mogući sudar, a sam sistem detektira i pješaka, vozilo, motociklistu, biciklistu, skraćeno ga zovu PCS w/PD. Ako vozač ne reaguje nakon upozorenja, reagovat će sistem naglim kočenjem. Tu je onda i DRCC odnosno Dynamic Radar Cruise Control, a on radi iznad 33 km/h i može sam da održava razmak od vozila ispred, automatski ubrzavajući ili usporavajući. Sistem za održavanje vozila u kolovoznoj traci, odnosno između linija radi iznad 50 km/h (skraćenica LDA w(/SA), gdje će sistem sam preuzeti kontrolu nad volanom i vratiti vozilo u traku, ako detektuje nenajavljeni prelazak linije. LTA je sistem koji radi zajedno sa DRCC-om, koji drži vozilo u svojoj traci, ali ako sistem registruje da vozač prati događanja u saobraćaju, u određenim uslovima zaustavi vozilo. RSA od Road Sign Assist, detektira neke saobraćajne znakove, i prikazuje ih na instrument tabli, a prvi put sam doživio da sistem detektira i plavu četvrtastu tablu sa obavještenjem da se vozilo kreće nečim što bih nazvao sportsko-rekreacionim centrom. Onda automatsko upravljanje dugims vjetlima (AHB), radi iznad 35 km/h, i upravlja automatski dugim svjetlima. Ovo mi se svidjelo, jer nekada se zadrže duga svjetla, ali lijevo kao da obori da ne smeta vozaču vozila koje dolazi u susret. Toyota Safety Sense 3.0, ovo proguglajte. I ovako je test preopširan.
Kočenje kod ovog automobila može biti i poseban članak. Istina je da su na sva četiri točka diskovi, naprijed prečnika 328 mm, ventilirani su, pozadi nema propuha kroz diskove, a prečnik im je 318 mm. Diskovi i pripadajuće pločice će se uključiti se u ono naglo kočenje, ili trenutak kada automobil doslovno treba da stane. Do tada, ako je neko normalno usporavanje, pritisak na pedalu kočnice daje signal elektromotoru da postane proizvođač električne energije, a ne potrošač, a sve to ide preko upravljačke elektronike. Zatim slijedi usporavanje, ali kočione pličice su na svojem mjestu, jer se otporom na elektromotoru, koji kod usporavanja postaje generator električne energije, reguliše snaga usporavanja vozila, a energija kretanja koja se tako oduzima, zbog usporavanja dvije tone mase na točkovima, uz neke manje gubitke pošalje ka baterijama. Dakle, nema bezveznog rasipanja energije, ali nema ni trošenja diskova i pločica. Kod klasičnih kočnica, ova energija kretanja bi se pretvorila u toplotu na diskovima i pločicama, na habanje istih, a toplota se oslobodi u atmosferu.
A ovo nije sve, jer se ovim automobilom može kočiti i, pazite sada, pedalom gasa! Ovo se počinje sa klikom na označeno dugme ispod:
Nakon klika na displeju se pojavi isti simbol (zeleno, iznad):
Koristi se na velikim nizbrdicama, a radi tako što se pritiskom papučice gasa automobil slabije koči, i održava neka konstantna brzina, a popuštanjem pedale gaca osjetnije usporava, i tada se izraženije pune baterije oduzetom energijom kretanja, a sve zahvaljujući djelovanju gravitacije. Niko nigdje to nije rekao, niti napisao, pa ni sama Toyota, ali ova opcija koju zovu Regenerative Boost, će biti zlata vrijedna kada je put prekriven ledom ili snijegom. Točkovi ne blokiraju, nema iznenadnog „dobijanja skija“, i vožnja je sigurnija. Nije se problem naviknuti. A mislim i da sama brzina otpuštanja papučice gasa sistemu govori kako da reaguje, nije isto polagano otpustili papučicu ili naglo.
Isprobao sam ovo više puta, i evo jednog iskustva. Polazak sa 114 metara nadmorske visine, kraj na 1106 metara nadmorske visine, nakon svega 12 kilometara. Potrošnja do vrha, 68,9 kWh/100 kilometara. Ipak se nakon 13 kilometara popne jedan kilometar iznad mora. Nakon svega osam kilometara potrošnja pada na 15,1 kWh. Ali povratak je zanimljiv, jer sam uključio Regenerative Boost opciju kočenja. Potrošnje nema, naprotiv, baterije se pune. Povratak sa 1106 metara nadmorske visine na 114 metara, relacija 13,5 kilometara, a instrument koji pokazuje da sam na polasku mogao preći još 234 kilometra, na donjoj tački, pokazuje da mogu preći još 252 kilometra. Nakon spuštanja od 13,5 kilometara energija je regenerisana radi jako velike nizbrdice, masa i gravitacija su pokretale elektromotor koji je služio ka generator, generisano je energije dovoljno za prelazak 18 kilometara. Nisu baterije u plusu ako uzmemo i penjanje i spuštanje, ali je rezultat na kraju da smo u odlasku i povratku potrošili energije svega za par kilometara jer je veći dio regeneriran u spuštanju. Ovo sam ponavljao par puta.
Postoji i tzv. „Eco“ režim rada sistema, koji treba da štedi energiju, i oprostite mi, nisam ga koristio niti jedan jedini sekund. Nije mi padalo napamet da na 39 stepeni klimatizacija imalo slabije hladi. Gore spomenuh snijeg, pa da kažem da ima i režim rada „vožnja po snijegu“ (aktivira je dugme na tabli gdje je selektor kretanja). Nemam to gdje probati, ali razumijem potrebu, jer je obrtni moment tako raspoređen da ipak treba točkove malo smiriti kod naglijeg pritiska na pedalu gasa. I ovako proklizaju ako se vozi recimo 50 km/h pa se naglo pritisne gas. Uraditi to na klizavoj podlozi ne bi baš bilo ugodno. Uz „Regenerative boost“ sjajno će se nadopunjavati po snijegu i ledu.
Ne znam koliko je nekome bitno, ovaj automobil može da vuče prikolicu do 750 kg mase. Maestral F80 je jako lijepo plovilo, dužine je 5 metara i ima masu od 200 kg. Uz rešetkastu prikolicu sa točkićima, ne može nikako izaći 300 kg mase sve zajedno.
Vožnja van asfalta? Može, kao što rekoh visina na sredini vozila od podloge je 23 cm, pneumatici visokog profila, i ono što je najljepše, nema lamele, ni jedne ni dvije. Mogao sam preko svake prepreke prelaziti lagano brzinom pola kilometra na sat, bez napora za sebe i automobil. Jasno, pogon je na dva točka, pa se nisam usudio pokušati proći nekuda gdje ni prije nisam mogao sa vozilima sa dva pogonska točka. Postoji varijanta ovog modela i sa pogonom na sva četiri točka, i dva motora, na obje osovine po jedan od 80kW. Znači i sa boljim rasporedom mase, ali i nešto manjom autonomijom.
Potrošnja se kod ovog automobila mjeri u kWh na 100 pređenih kilometara. Cijena jednog kiloWatt sata na konzumnom području J.P. Elektroprivrede BiH d.d. je oko 16-17 feninga. Prosječna potrošnja u gradskim uslovima i uključenom klimatizacijom je bila 16,8 kWh/100 km. Ovo u novcu dođe oko 2,85 KM na 100 kilometara.
Onda proba, na relaciji od 80-ak kilometara po magistralnom putu, sa ograničenjem brzine u mojoj glavi do 85 km/h, prosječna potrošnja je bila 11,4 kWh/100 km, dakle 1,93 KM na sto kilometara. Ovdje treba ukalkulisati i do 8 posto gubitaka kod punjenja, mislim na novac, ne potrošnju, a radi grijanja OBC-a. Skoro zanemarljivo.
Pri brzini 110 km/h po ravnom potrošnja je oko 26 kWh/100 km, a pri 130 malo poraste, na oko 28 kWh/100km. Kada se planira putovanje, korisno je znati sve ove podatke.
A onda nešto više slobodnog vremena, istočno od Mostara, nadmorska visina ide i preko kilometra, penje se, pa se završi na 960 metara nadmorske visine na 110-om kilometru. U suprotnom smjeru, isti put, opet isto samo se spušta na 80-ak metara nadmorske visine, odakle se i pošlo. Sa grafika se vidi i promjena nadmorske visine.
Prosječna potrošnja, bez klimatizacije (nije bilo potrebe), sa dvije osobe u vozilu, i sa grijanjem sjedišta u povratku na polaznu poziciju, bila je 13 kWh na 100 pređenih kilometara, a pređeno je 217,7 kilometara puta! Znači, potrošnja električne energije je bila 2,21 KM na 100 pređenih kilometara. Putovanje uključuje i sedam-osam kilometara makadama, do jednog nacionalnog spomenika Bosne i Hercegovine.
Kakva je situacija bila u odlasku, dakle prelazak skoro 110 kilometara, i dizanje na nadmorsku visinu od 960 metara sa 80-ak, znači razlika skoro 900 metara. Potrošnja je bila 16,8 kWh/100km. Cijena 2,85 KM na 100 kilometara. Povratak, dakle ista stvar samo spuštanje za oko 900 metara nakon 110 kilometara, potrošnja u tom pravcu je bila 9,2 kWh/100km. I tako se došlo do prosjeka od 13 kWh/100km.
Polazak na ovaj put je bio sa ne do kraja napunjenim baterijama, a na instrument tabli je pisalo da se može preći još 429 kilometara. Na povratku je pisalo da se može preći još 206. Znači sistem je 217,7 kilometara, zaokružimo na 218 kilometara tretirao kao prelazak 223 kilometra, što je fantastično, jer se ne može baš sva energija regenerirati kod spuštanja i usporavanja generatorom da se dopunjavaju baterije. Znači, mirne duše sam se mogao usuditi poći i do Jadrana i nazad, ili na sjever bilo gdje. Jer na sjeveru, na prvom odmaralištu na autocestiima punjač jednosmjernom strujom snage 50 kW, na udaljenosti od oko 80 kilometara. Besplatan je, a za 40-ak minuta i mogu nastaviti dalje 400-500 kilometara.
Vjerujem da vas zanima i situacija u Republici Hrvatskoj. Ovako, HEP-ove punionice su još uvijek besplatne, a one što se plaćaju cijene zavise uglavnom od snage, pa je 22kW punjač plaćan oko oko pola marke za potrošeni kWh, a najskuplje su bile i više od 1 KM, a to je bilo na onim bržim, 50 kW snage i više.
Sada ću napisati i nešto vezano za baterije, a što možda nemate priliku pročitati negdje. Ove baterije, se vjerovatno mogu i mijenjati. Toyota razvija, pazite sada, četiri nova tipa baterija. Tri su sa tečnim elektrolitima, četvrte su čvrste, ja kažem suhe. Pojednostavit ću, naprednije Li-ionske baterije dolaze 2026. godine, a autonomija sa njima će biti veća od 800 kilometara, dok će cijenom će biti 20-ak posto jeftinije od ovih u automobilu. Punit će se za manje od 20 minuta od 10 do 80 posto kapaciteta. Iste godine, ili godinu iza Toyota planira i Litium-Željezo-Fosfatne baterije sa autonomijom većom od 600 kilometara, ali i sa 40 posto manjom cijenom od današnjih. Punjenje od 10 do 80 posto za oko pola sata. Idemo dalje, godina 2028., Toyota je najavila još savršenije Litium-Ionske baterije, sa autonomijom od preko 1000 kilometara i još manjom cijenom od onih iz 2026. godine. Punjenje od 10 do 80 posto ispod 20 minuta. Iza 2027. godine, možda već 2028. godine, na rasporedu su suhe, ili čvrste baterije (misli se na elektrolit, suh je), sa dometom dosta preko 1000 kilometara i vremenom punjenja od 10 do 80 posto za manje od 10 minuta. Neću o tome koje su monopolarne koje bipolarne. Debljina u podu koju će tražiti će biti 10-ak centimetara. Mislim da je ovo zanimljivo, jer za 10-15-20 godina, zavisi koliko će kome trajati baterija i kako će biti zadovoljan, ne vidim razloga što se ne bi mogle zamijeniti za neke od novijih. Opet za prave informacije pozvaniji su ljudi koji rade u Toyoti.
I još nešto zanimljivo za ove baterije u automobilu, ako je temperatura 30 stepeni Celzijusa, i punite automobil pola sata, za istu napunjenost na temperaturi -10 treba tri puta više vremena. Korisno je znati!
Zanimljivo je da nema prednjeg prtljažnika, i dizanjem haube imamo ovakvu sliku:
Postoji i aplikacija, pa se podaci iz automobila sinhronizuju sa aplikacijom (MyT), nažalost nisam je mogao koristiti. Mislim da daju tri godine konekcija sa automobilom besplatno, kako kasnije ide ne znam stvarno, niti sam pitao. Pitao sam recimo koliko koštaju servisi u garantnom roku od 10 godina ukupno, odgovor je bio oko 2.000 KM za sve te godine skupa. Ono što sam ja našao jeste da se tekućina za hlađenje baterija mijenja nakon 195.000 pređenih kilometara, pa svakih 90.000 kilometara naredni put.
Onda ima i opcija digitalnog ključa, odnosno preko telefona i veze Bluetooth. SiriusXM Platinum pretplata omogućava pristup, muzici, vijestima, radio stanicama, sportskim događajima uživo, opet pozvaniji su iz Toyote da to pojasne. Inače više o paketu Executive, za ovaj model možete naći ako kliknete ovdje!
Na nekim tržištima, ne znam je li to i u BiH automobil može doći i sa solarnim panelom integrisanim na automobilu. Ne znam dimenzije krova, ali znam da je za 1 kW snage potrebno oko 4,5 do 5 kvadratnih metara solarnih panela.
Mogao bih sada opet izračunati, ako je to recimo dva kvadratna metra, koliko je to godišnje električne energije, ali i ovo do sada je previše brojeva, pa ćemo to ostaviti za neki drugi članak!
I šta reći na kraju. Ima tu odličnih stvari kao:
- prostor naprijed i nazad,
- prtljažnik,
- slobodu da se vozi komotno i van asfalta i to bez opasnosti da trpi lamela ili grije ulje u spojnici pa i je brzina 1 km/h;
- udobnost na asfaltu,
- obrtni moment koji odziv na pritisak papučice „gasa“ čini potpuno drugačijim od onog kod neelektričnih automobila, pa ne znam i bi li se to mogla zvati više papučica „gasa“ , pogotovo što ima i drugu funkciju – kočenje većim nizbrdicma, što vožnju na asfaltu čini potpuno drugačijom, i taj suvereni osjećaj na cesti gdje se svaka prepreka (kamioni, itd), koja inače predstavlja čekić za živce, obiđe kao da je nema
- osjećaj nebitnosti vozi li se po nagibu od 10 stepeni ili po ravnom,
- svjesnost da se energija ne rasipa kada se vozi nizbrdicama, kakve god da su i da se kočnice ne mogu pregrijati,
- cijena pređenih 100 kilometara
- odsustvo toliko toga što se može pokvariti, ili se mora mijenjati (mislim da se nakon dvije godine mijenja tekućina za hlađenje baterija, i to je to).
- Pet zvjezdica na EuroNCAP testiranju sigurnosti koje uključuje i crash test,
- i tako dalje, spisak bi stvario bio dug.
Ima i onih koje mi se nisu svidjele kao:
- agresivnija elektronsku kontrolu stabilnosti u krivinama (ovo će malo kome smetati),
- glad toplotne pumpe (opet, koristi se par mjeseci)
- zadnje, a može se reći da je i glupost – nedostatak točka za podešavanje glasnoće multimedije,
- malo konfuzno podešavanje opcija automobila preko ekrana ispred volana i komandi sa volana (srećom podese se jednom), a ovo se može premjestiti na centralni ekran,
- meni nedostaje i okruglo dugme za podešavanje glasnoće zvuka, ili na volanu ili oko velikog ekrana.
Sve u svemu, pozitivne strane su u potpunosti neutralizirale ovih par zamjerki, uz činjenicu da kod korištenja ovog automobila skoro nikada ne bih imao potrebu da tražim punjač po gradu, i cijenu energije korištene za vožnju koja je, kako sam naveo od 1,7 do nešto manje od 3,0 konvertibilne marke, ovaj automobil, složio se ko ili ne, ne zanima me, od mene dobija čistu desetku! I ovo nikada u 25 godina novinarskog pisanja nisam napisao ni za jedan automobil, a najbliži ocjeni je bio RAV4.
Naravno ovo traži i malo planiranja, koje je meni i zadovoljstvo, a za one koji ne žele da planiraju i to im smeta, plug-in hibrid je bolja opcija.
pripremio: Nedžad Grebović, dipl.ing.
(kliknuti na sliku iznad za kompletne rezultate testa)
