KRATKI TEST: Hyundai Elantra 1.6MPI GLS

Kada je model i40 napustio našu redakciju, već smo, doslovno, ispred objektiva imali model Elantra. Osoba...

...iz Hyundaija BiH je kroz šalu provukla da se je prevarila što nam je prvo ustipila model i40 pa onda Elantru, jer poslije i40 možemo imati pogrešnu sliku o drugim automobilima (čitaj: manjim i sa manje opreme). Srećom (po njih ali i po magazin za koji pišemo) naš protokol testa zahtijeva pauzu od najmanje sedam dana prije početka objedinjavanja utisaka u ono što nazivamo članak testa automobila. Članak testa za vrijeme vožnje i nekoliko dana poslije napuštanja vozila daju dvije vrlo različite slike o automobilu koji je predmet pisanja. Nekako je onaj što je pisan sa zadrškom, objektivniji, jer eventualna ushićenost nekim detaljima splasne, baš kao i eventualno razočarenje ili nezadovoljstvo nečim drugim, u nekom momentu koje ustupi mjesto racionalnijem razmišljanju. Elantru smo imali tri dana, stoga ovo spada u one članke koji podliježu protokolu KRATKI TEST, pa počnimo sa prenošenjem utisaka.

Stariji, u stvari recimo, iskusniji među vama se sjećaju automobila koji smo imali na tržištu tamo negdje u prvoj polovini osamdesetih! Imali smo neka ruska vozila, od kojih je većina, pa skoro uništavala materiju - čitaj benzin, a zauzvrat nije nudila ništa posebno ni po performansama, niti po udobnosti. Bilo je i, hm, izuzetaka, ako se izuzetkom može nazvati nešto što ne troši 20 litara benzina poput Volge, nego 11-12, a takvi su bili Lada 1500, 1500s i 1600. Kasnije su došle tzv "Rive", navodno nešto štedljivije i svakako izglednije. Ne treba zaboraviti niti tzv. "pezejac", a TAS-ovi Golfovi su praktično bili luksuz u toj nekoj tadašnjoj srednjoj klasi automobila. Baš kao i Ascona! Ili Kadet! Automobile poput Yuga 45 ili "peglice" smo smatrali nužnim, radi onih koji su nedovoljno zarađivali za ove ispred nabrojane, a na parkinzima smo se divili jednom Opelovom Commodoreu, Senatoru, Citroenovom Pallasu ili moćnijem Prestige-u, Peugeotu 604,...

Šta je poenta ove priče? Poenta je postojanje automobila koji spadaju u onu neku, poslužimo se terminom iz toga vremena, srednju klasu. Automobile koji trebaju da služe, i to da služe porodici! E upravo ta misao nam je prostrujala glavom kada smo dobili specifikacije modela Elantra kojeg ćemo imati na testu, a sve je samo potvrđeno kada se automobil našao ispred nas. I ne samo potvrđeno, jer je Elantra i jedan korak ispred. Kako? Pa lijepo, modele koje smo gore nabrojali, a koji spadaju u one "koji služe" nisu nikoga vizuelno opčinili ni u njihovo vrijeme. Elantra jest! I to u ovom vremenu! Ne skrivajući to da treba da služi u svakodnevnoj upotrebi, i da nije niti sportska niti luskuzna niti neko ko treba da se šepuri okolo, Elantra u svoj svojoj jednostavnosti treba da ponudi oboje: zadovoljstvo posjedovanja i zadovoljstvo korištenja. To da treba da služi pokazuje nekim detaljima poput dimenzija, odnosa pojedinih dimenzija elemenata karoserije, klirensa, pneumatika, ..., i mada tu nema nekih ekstrema Elantra vizuelno ostavlja praktično bez daha.
I u segmentu u koji spada bismo je bez grižnje savjesti mogli proglasiti i najljepšim automobilom.

Oni koji nas čitaju znaju da nemamo običaj opisivati izgled beskorisnim rečenicama poput one "fluidne linije bla bla bla...". Mislimo da su to rečenice za one koji ne znaju šta reći pa koriste politički recept, pričaj konfuzno, pričaj dosta, neka izgleda stručno, ali ništa ne reci. Kada pišemo o izgledu to radimo da skrenemo pažnju na neki detalj koji biste možda previdjeli. Davno je u Kini rečeno da jedna slika govori kao 10.000 riječi.
E pa evo "60-ak hiljada riječi" ispod:


Kao što rekosmo negdje gore, ulogu ovog automobila otkrivaju pojedine vanjske proporcije i dimenzije pojedinih elemenata. Karoserijska verzija sedan, automobil koji dužinom spada u ono što se nekada zvalo srednjom klasom, sa četvora vrata, sa klirensom koji niti odaje sportske gene, niti nekakve off-road sposobnosti, sa dimenzijama pneumatika koje upućuju na, uslovno, služenje uz relativno jeftino održavanje, sve to je nešto što će "zapeti za oko" onoga koji kupuje automobil za svoju porodicu koja broji jedno, dvoje, pa čak troje djece gdje ono najmanje još pet godina neće poći u peti-šesti osnovne, a najveće još nije u prvoj postavi školskog košarkaškog tima.

Motor: 1.6 MPi:
Radna zapremina: 1.591 cm3
Najveća snaga/obr-1: 97 kW (132KS) / 6.300
Najveći moment /obr-1: 157 / 4.850
Ubrizgavanje: MPi
Cilindara / ventila po cilindru: 4 / 4
Upravljanje ventilima: DOHC
Prečnik cilindra x hod klipa: 77 mm x 85,4 mm
Stepen kompresije: 10,5 : 1
Dimenzije, mase, karakteristike:
Dužina x širina x visina: 4.530 x 1.775 x 1.445 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.700 mm
Prepust naprijed: 860 mm
prepust pozadi: 970 mm
Masa praznog vozila: cca 1.230 kg
Kočnice naprijed: Ventilirani diskovi 280 x 23 mm
Kočnice pozadi: diskovi 262 x 10 mm
Krug okretanja: 10,60 metara
Prtljažnik: 485 litara(VDA norme)
Prenos:
Ogibljenje naprijed: McPhersonm stabilizator, spiralne opruge
Ogibljenje nazad: Uzdužna ramena spojena sa torzionim profilom
Pneumatici: 205/55 R16
Mjenjač: ručni sa šest stepeni prenosa
Pogon: na prednje točkove
Performanse:
Najveća brzina: 200 km/h
Ubrzanje od 0 do 100km/h: 10,7 sekundi
Potrošnja (deklarisana): grad/otvoreno/mješovito: 7,8/5,1/6,1 litra na 100 km
Potrošnja na testu (mješovito): 7,3 litara / 100 km
Potošnja na testu (otvoreno): 4,9 litara / 100km
Emisija ugljen-dioksid (CO2): 145 grama/km
Rezervoar: 48,5 litara
OPREMA (testni automobil je imao paket STYLE)
Serijska oprema (paket BASE), izdvajamo: alu-felge; ručni mjenjač sa šest stepeni prenosa; pneumatici 195/65 R15; progresivni SERVO upravljačkog mehanizma; podešavanje volana po visini; zračni jastuci za vozača i suvozača; ABS; ESC (elektronski piogram stabilnosti) sa kontrolom stabilnosti (VSM); centralna brava; električno podizanje prozora naprijed; podešavanje sjedišta vozača po visini; djeljiv naslon zadnje klupe 60:40; krovna kutija za naočale; elektronska blokada motora; putni računar; Alarm sa daljinskim upravljanjem centralnom bravom; tonirana stakla; manuelni klima uređaj;... CIJENA OSNOVNOG MODELA: 28.990 KM!
COMFORT paket opreme, dodato na prethodni paket: električni podizači zadnjih prozora; električno podešavanje spoljnih retrovizora; grijanje spoljih retrovizora; kućišta spoljnih retrovizora u boji karoserije; crna maska sa hromiranim detaljima; radio+CD+mp3+2 visokotonska zvučnika; 3,5 mm AUX priključak
ACTIVE paket opreme, dodato na prethodne pakete: kožni volan i ručica mjenjača; podešavanje volana i po dubini; bočni zračni jastuci sa zavjesicama za vozača i suvozača; platno na unutrašnjim oblogama vrata; pepeljara i upaljač sa osvjetljenjem; klizni naslon za lakat; štitnici od sunca sa osvjetljenjem; zaštitna mreža za prtljag; pokazivači pravca i vanjskim retrovizorima; dnevne svjetla; svjetla za maglu; senzor za kišu za upravljanje radom brisača; automatski dvozonski klima uređaj.
STYLE paket opreme, dodatno na prethodne pakete (AUTOMOBIL SA TESTA): gume 205/55 R16; rezervni točak dimenzija kao točkovi na automobilu; diskovi kao kočnice pozadi; komande audio uređaja na volanu; tempomat; senzori za parkiranje pozadi...
Dodatna oprema na paket STYLE: ----
Održavanje:
Garancija na motor i sisiteme 5 godina ili 100.000 km
Pomoć na cesti 5 godina
Preventivni besplatni pregledi 5 godina
Zamjena lanca: Ne mijenja se, nema održavanja samo redovna kontrola!
Ulje u motoru: 3,0 litra
Zamjena ulja i filtera: 15.000 km ili 1 godina
Zamjena filtera zraka i ventilacije 15.000 km ili 1 godina
Zamjena filtera goriva 60.000 km ili 4 godine
CIJENA TESTNOG MODELA
33.990 KM

A šta je bitno jednoj takvoj osobi - potencijalnom kupcu? Takvoj osobi je bitna unutrašnjost s tim da se prioritet daje samom prostoru u unutrašnjosti i upotrebljivosti prtljažnika. Ali svakodnevnom čestom korištenju automobila. I gdje takav automobil treba da bude možda jedini u porodici, dakle da služi i da je, doslovno, funkcionalan.


Opet idemo bez filozofiranja. Pristup u unutrašnjost automobila je jako dobar. Sva vrata se otvaraju skoro pa pod pravim uglom, i neki veći ugao otvaranja ne bi doprinio nikakvom komotnijem ulasku. Koliko je ovo bitno znaju oni koji namještaju svoju bebaru u sjedalicu koja je smještena pozadi. Ili naprijed, s tim da se ti roditelji valjda sjete ugasiti zračni jastuk naprijed, i podesiti ugao naslona da ne djeluje kao lansirna rampa u slučaju, ne daj Bože, kakvog frontalnog udara! Oni će, uz one najvisočije, najbolje znati cijeniti širok ugao otvaranja vrata.

Naprijed je dovoljno mjesta i za one najveće. Udobno, sjedišta nisu niti sportska, niti su ona kojima bismo zamjerili bočnu podršku. Sjedali smo i u bolja ili odmjerenija, a ova bismo okarakterisali kao - udobna. Osoba koja zbraja utiske u ovaj članak je visine 1,95 cm i dužina sjedeće površine je toj osobi bila prihvatljiva.

Dugmad i jesu i nisu na svojem jestu. Kako? Hyundai je težio da bude originalan i unutra. Hm, originalan jest, no komande su, pomalo razbacane, no šta je tu je. Komande klime i audio-sistema će nekada, bar je kod nas tako bilo, tražiti skretanje pogleda sa ceste da bismo našli potrebno dugme. Vjerujemo da je ovdje stvar navikavanja, uostalom sve u životu je stvar navike, a navikavanje traži i vrijeme. Mi volimo kada su stvari postavljene nekako logično, da ne moramo lutati i očima tražeći neko dugme, komandu, polugu,...i slično. Izdvajamo komande audio sistema, one smještene na okviru urađenom od imitacije aluminija. Hyundai je ovdje za nijansu "manje originalno" uradio imitaciju aluminija nego recimo kod modela i40 ili ix35. Ipak i cijena je takva. Ovo dakako ne znači da se radi o lošem rješenju, a pogotovo ne lošijem od konkurencije. Naprotiv! no mi bismo ipal izbjegli ove detalje od imitacije aluminijuma i stavili ... recimo onu klavirsku plastiku. No Hyundai ima svoje dizajnere, a boje u unutrašnjosti i ocjena udobnosti materijala su subjektivna stvar i sigurno je da i među vama ima onih koji će ovome rješenju dati prednost ispred ovoga kojeg mi zagovaramo. Da svi imamo isti ukus, pravio bi se jedan model automobila, jedan model tv aparata, jedna model rado uređaja, jedan model mobitela, .... srećom to nije tako. Vjerovatno ste sretali do sada i neke testove gdje se u okvir uredno stavi znako"minus" za neke elemente koji su upravo predmet ukusa i subjektivne procjene? Eto kao da ima neki minus da bi takav članak izgledao što objektivniji. Kao da čitaoci ne vide tu prevaru! I nametanje ukusa jedne osobe kao jedinog ispravnog.

Otvori za ventilaciju na prednjem panelu su smješteni, nenaviknuto nisko, no dopalo nam se. Ipak su mogli staviti i one točkiće kojima možemo dozirati ili potpuno zaustaviti protok zraka kroz njih. Zašto to nema, nemamo pojma! Dopadaju nam se točkići za klima i audio uređaj, oni su zaista pojam ergonomskog upravljanja, još ako su ovako dobro izvedeni kao u Hyundaija. No ne dopada nam se da usmjerenje zraka moramo birati na jednom dugmetu (dugme sa naptisom MODE) gdje se tražena opcija dobije nakon nekoliko klikova. Ako preskočimo, po inerciji, kombinaciju upuhavanja zraka koju želimo, onda moramo opet nekoliko puta kliknuti da bismo opet došli do željene kombinacije. Ovo je već pojam za neergonomsko rješenje. Srećom to je jedina takva komanda u Elantri!

Kod modela i40 smo zamjerili za položaj kontrola otvaranja prozora i pomjeranja retrovizora na vratima i napisali smo da bi mogli biti i istureniji desetak centimetara. I evo ih, na Elantri je to baš tako, pa i mi natprosječno visočiji imamo ove komande na dohvat ruke. Dopada nam se i, možemo već sada početi zvati sa - hyundaijevski urađen pretinac za USB privjesak i 3,5 mm priključak. Fina ostava za neku sitnicu, a USB privjesak ostane i zaštićen od slučajnog udarca, ali i pogleda. Naravno postoje gradovi i parkinzi gdje idioti koriste nemoć zakona pa razbiju staklo tražeći "cenera" u pretincu. Ako znaju za ovaj, a on bude zatvoren, ... u Sarajevu recimo teško da će staklo na automobilu ostati neoštećeno. Jednostavno ispraznite sve, otvorite pretince, i tako ćete vjerovatno spasiti sebe posjete servisu radi zamjene stakla. Možemo li naći zamjeruku? Ma možemo, kada se teži savršenstvu svugdje se može naći zamjerka, a Hyundai bi mogao u ove pretince postavljati i gumenu podlogu kako mobitel, sitan novac, ključevi ne bi klizali sa jednog kraja na drugi u zavojima.

Instrument tabla je opet prepoznatljivo Hyundijevska. Kod osvjetljenja ima i onaj plavi gradijent na instrument tabli koji poneko naziva i plavičastim osvjetljenjem. Nije to osvjetljenje, to je tek crtež na plohi koji kod osvjetljenja reflektuje plavu boju. Inače kompletno osvjetljenje kokpita je plavičasto, uključujući i displeje audio sistema i onaj koji prikazuje vrijeme i onaj od klima uređaja. Ovakvo osvjetljenje su mnogi kritikovali. Autor ovog članka iz dna duše mrzi plave diode, pa je i na svojem računaru koji je imao plave diode sa prednje strane iste stavio van funkcije najjednostavnijim klještima! Sada imate predstavu koliko ih mrzi! Ovo svjetlo nije od onih koje mu (mi) je smetalo, no neka zelenkasta boja bi sigurno bila bolja, odmornija. U stvari najjednostavnije rješenje praktikuje VW kod kojeg su neki dipleji kao, najbolje je poređenje, e-čitači! I to sa inverznim prikazom, gdje je pozadina crna, ili tamna, a slova i brojevi bijele ili svijetle boje sa pozadinskim osvjetljenjem. Mi bismo to tako ovdje napravili.

Pozadi ima dovoljno prostora za noge, jer ipak međuosovinski razmak od 2,7 metara je nadprosječan, pa se to očekuje. Čak i za one visočije. Problem nastaje sa krovom ako pozadi treba da sjedne neko visočiji od 1,95. Pohvalit ćemo, opet jedno od hyundaijevskih rješenja, a to su plastične obloge sa spoljne strane prednjih naslona. Tačno je da smo uskraćeni za džepove koji tu mogu biti, ali hajde, koliko zaista koristimo te džepove koji čak spadaju i u dodatnu opremu kod nekih proizvođača? Je li to nema mjesta iza zadnjih naslona za glavu, pogotovo ako je sedan u pitanju? Pitanje broj dva: Ako je pozadi sjedište za djecu, a to dijete sada ima npr. pet godina, koliko je danas tih džepova za novine da nisu odvaljeni radi oslanjanja malih dječijih stopala o taj džep? E zato aplauz za ove plastične obloge ispred nogu pozadi, jer se iste očiste bez ikakvog problema. Čišćenje plastične površine protiv čišćenja platna? Svakome je valjda jasno šta je lakše! Praonica? Super, no nije samo u pitanju ko čisti, nego i koliko se ta površina i može očistiti, a Elantra spada u one automobile koje ćemo poželjeti i samo oprati ispred kuće. Mi i to smatramo zabavom i relaksiranjem.


A ono što nam se nije svidjelo na zadnjoj klupi je onaj srednji dio naslona koji se obori na način da se doslovno nasloni na sjedeću površinu klupe. Pa je li se iko sjetio staviti nekakav graničnik da sve to izgleda za klasu bolje, kvalitetnije, ergonomičnije? Ne možemo reći da je neupotrebljiv, pogotovo jer ima i integrisane držače za čaše, no ipak nije sve samo u upotrebljivosti. Trebalo bi imati i nekakvo zadovoljstvo posjedovanja, a Hyundai bi prostoru pozadi dao neki dodatni plus sa jednim najobičnijim graničnikom za isti kako bi se zadržao u horizontalnom položaju, bez da se nagne ka naprijed (dok se ne osloni na sjedeću površinu zadnje klupe). Upotrijebljeni materijali djeluju usklađeni sa cijenom. I više nego usklađeni ako automobil uporedimo sa nekima skupljim modelima ove namjene.

Prtljažnik je jedan jako važan segment automobila ove namjene. A kakav je Elantrin prtljažnik? Prvo da kažemo da mi na imamo naše pojednostavljeno mjerenje upotrebljivosti prtljažnika. Izmjerimo najmanju širinu prtljažnika, najmanju dubinu, najmanju visinu i dobijemo zapreminu najveće kutije koja bi mogla ili skoro mogla stati u prtljažnik. Kod Elantre je službeni podatak da je to 485 litara! Malo morgen je to 485 litara po VDA normama (SAE norma kaže da je zapremina 420 litara), naše mjerenje govori da se radi o komotnih 540 litra (dimenzije su negdje na slikama ispod)!! I to nije sve, jer nismo u obzir uzeli i sva udubljenja u prtljažniku, a sve se to nekako da iskoristiti.

A još ako uzmemo činjenicu da su oslonci poklopca prtljažnika na krajevima istog upotrebljivost dobija potpuno novu dimenziju! Prtljažnik je jednostavan, bez posebnih osobina osim jedne, a to je da smo imali mrežicu koja služi da pričvrsti teret. A ima i osvjetljenje! I to je to. Neko će reći šteta što se vrata ne otvaraju do vrha zadnjeg stakla, da tako postanu praktično peta vrata. Odgovaramo kontrapitanjem: kada ste imali potrebu da prevezete veš-mašinu, električni štednjak ili frižider u svojem vlastitom automobilu?

Da, da, otprilike prije 15 do 20 godina. E pa čemu onda široko otvaranje. I čemu spominjanje ovoga u testovima, baš kao što se to radilo u testovima prije 20 i više godina, kada smo jednostavno morali prevseti sve što kupimo, bez obzira na dimenzije. A ako ne može to stati u automobil, zamolili bismo poznanika, prijatelja ili platili dodatno prevoz. Danas je to samo prošlost! Tako treba da bude i u testovima.
Prtljažnik treba da služi da prevezemo naše lične stvari i to je to!


A kako se vozi ovaj automobil? Pa možemo reći jako, jako lijepo, i opet u skladu sa namjenom. Kome su bitne sportske karakteristike sa ovakvim automobilom. Hoćete li da maltretirate motor sa režimom rada u području većem od čak 4.500 obrtaja u recimo trećem, ponekada u četvrtom stepenu prenosa, kako biste npr. jednom BMW-u X5 koji lagano krstari uz Bradinu između Konjica i Sarajeva, pokazali kako ste ipak gazda na toj cesti? Ako neko kaže "DA", a vozi ovakav auto, treba da potraži mišljenje psihijatra koji će to povezati sa narciosidnošću, neiživljavanjem u djetinjstvu, ili iskompleksiranošću. I dati savjet koji koristi takvoj osobi, ali i nama koji takvu osobu sretamo na cestama! Ali ako je odgovor "da" u smislu da bi neko želio sportskiji automobil, pa onda jednostavno potražite nešto drugo za sebe. Ona osoba sa početka članka, koji traži porodični automobil, traži ustvari automobil koji vozi bez napora, i koji je zahvalan kada je u pitanju potrošnja goriva.

Da li se ovaj automobil lagano vozi. O da, i te kako. Kako se upravljač učinio laganim i direktnim (ne sportskim, da ko ne shvati ovo pogrešno), po preuzimanju automobila, prva stanica je bila benzinska pumpa sa čijim manometrima imamo najbolja iskustva i provjera pritiska. Skoro sve OK. Dalje, motor će se vrtjeti iznad 4.000 obrtaja, ako želite da ga cijedite, no ovaj motor nije pravljen za to. Pravljen je za normalnu vožnju, a što se tiče mjenjača, ista stvar.

Test sistema koji elektronski nadziru karoseriju i broj obrtaja točkova pa u skladu sa dobijenim informacijama djeluju kočnicama ili oduzimanjem gasa - elektronska kontrola stabilnosti? Nekako smo mišljenja da se test ovog sistema treba obaviti na nekoj pisti, mislimo kvalitetan test, sa čunjevima postavljenim na propisanu udaljenost i automobilom voziti slalom između njih. Prolazak kroz zavoj .. pa nije to problem, vozilo oduzme gas, ukoči točak koji treba i džaba pokušaji zanošenja vozila i mahnitanja po cesti. Test zvani "slalom" pokazuje i da li je ovjes sposoban spriječiti rezonancu koja se javlja neprestalnim naginjanjem karoserije u jednu pa drugu stranu. Nismo to radili, u stvari to ne praktikujemo (još)! Elastičnost motora? Hmmmmmm, sada već počinjemo da sumnjamo da Hyundai želi namjerno za svoje automobile koji nisu pokretani najjačim motorima dobiti rezultat od 3,3 sekunde za interval od 60 do 80 km/h! Da, da, i ovaj je takav! Imamo i najavu Velostera na test, skoro da se smijemo kladiti da će rezultat biti sličan ovome!

Kočenje na donjem video snimku je izvedeno na aerodromskoj pisti, pa je rezultat nešto lošiji (duži je zaustavni put) nego bi to bilo na magistralnim ili regionalnim cestama.


 


Ono što nas je jako iznenadilo, i to prijatno, jeste baš potrošnja. Ovo je ubjedljivo najštedljiviji benzinski motor koji smo imali u rukama u jednom automobilu iz ovog segmenta. Sada ćemo biti konkretni, opširni, no samo zato što želimo da pokažemo jedan način mjerenja potrošnje na otvorenom, ali i od čega zavisi. Potrošnja na dionici od nešto više od 120 km, gdje se na putu savladava najveća visinska razlika od oko 800 metara (u odnosu na polaznu), a visinska razlika između polazne i odredišne pozicije je bila oko 400 metara (peli smo se) je iznosila 5,2 litra benzina na 100 kilometara. Vožnja je podrazumijevala poštovanje ograničenja u naseljima i naseljenim mjestima (vjerujte slabo ko ovo radi u ovom segmentu novinarstva, kod AMS-a ovo je praktično dio etičkog kodeksa ponašanja) i 15-ak posto odstupanja na mjestima gdje je ograničenje 80, a okolo nema nastamba, niti uniformisanih osoba. povratak istom dionicom, sada savladavamo najveću visinsku razliku od oko 300 metara (u odnosu na polaznu) s' tim da je odredišna ovaj put 400 metara ispod polazne, potrošnja je 4,6 litara. Komplikovano pojašnjenje, no stvarno želimo da kažemo da potrošnja zavisi i od konfiguracije samog puta. I test se ne čita tek onako usput, nego neko nešto želi da sazna oa utomobilu više nego može da nađe u prospektima. E zato se ne trudimod a budemo sažeti kada pišemo ovakve članke. Uzimajući u obzir prethodno, neka prosječna potrošnja na otvorenom bi dakle iznosila 4,9 litara na 100 pređenih kilometara.

Inače Prosječna potronja na testu gdje se oko polovine vožnje može nazvati onom u naseljenom mjestu je bila 7,3 litra, gdje uzimamo u obzir i gradsku i vožnju na otvorenom.

Sada ćemo se osvrnuti i na to da u SAD-u neka udruženja traže da se sudski provjeri deklarisana potrošnja za ovaj model. Očito je Hyundai napravio odličan posao u SAD-u koji nekome smeta, a eventualni ponovljeni test potrošnje će vjerovatno dati identične rezultate koji su navedeni u deklaracijama. Iako su takvi manji od onih u stvanim uslovima! Kako? Jednostavno, postoje standardne procedure kako se mjeri potrošnja, a ona ne odgovara stvarnim uslovima, i nijedan proizvođač automobila se ne može smatrati krivim za to. I tako je kod, doslovno, svih marki i svih automobila. Ne znamo kako se nisu sjetili provjeriti neki američki model!

Ovakva potrošnja je sama po sebi respektabilan rezultat za jedan ovakav automobil. Tražili smo razlog, s obzirom da nije GDI motor, kako su u stvari uspjeli ovako, izrazimo se, spustiti potrošnju. Stvar je u masi! Masa automobila je tek nešto više od 1.200 kg, a zavisno od opreme može biti i još manja. I tu je "kvaka". Još ako se prenosni odnosi u mjenjaču pogode, rezultat ne može izostati. Pohvalismo li mjenjač? Nismo? Evo sada ćemo: mjenjač je odlično pogođen za ovaj automobil!

S obzirom dakle, da se radi o MPi motoru, dakle nije GDi, (ne ubrzigava benzin direktno u cilindre nego u usisne grane ispred svakog cilindra) moguće je da se može ugraditi i pogon na autoplin. U tom slučaju se gubi garancija (tako su nam odgovorili iz Hyundaija), a ekvivalent potrošnje bi tada bio (koristimo naša iskustva i matematičke kalkulacije) oko 4,87 litara benzina i to u mješovitom ciklusu. Može li se koji dizel pohvaliti ovakvom potrošnjom, napominjemo, u mješovitom ciklusu? Teško teško!
Opet sa druge strane u ovom slučaju se gubi pravo na Hyundaijevu 3x5 godina garanciju koja podrazumjeva pet godina garancije na motor i sisteme, pet godina besplatnih kontrolnih pregleda, i pet godina pomoći na cesti. Ovdje ne možemo dati savjet. Svako treba da procijeni šta je važnije, a bitan element je kilometraža koja se godišnje pređe ili planira preći sa automobilom.

Šta reći na kraju o petoj generaciji Elantre? Zaključak koji donesite sami teško da neće biti ovakav: zaboraviti jurnjavu, mahnitanje po zavojima, zaboraviti i rastrošnost sa gorivom. Sa Elantrom dobijete jednostavan, prelijep, funkcionalan i praktičan porodični automobil. Ali bojim se da ga nekad u budućnosti ne zamijene sa hatcback varijantom koju budu pravili kojem će samo nakalemiti klasičan rep!

Nedžad Grebović, dipl.ing.maš.


EuroNCAP crash test modela sa testa do ovog momenta nije bio urađen!


Detalji unutra:


Detalji vani:

 

POSLJEDNJI TESTOVI:

TEST: Kia Sportage 1.6 T-GDI LX Fresh

arrow_forward

TEST: Toyota bZ4X FWD EXECUTIVE/ Iskustva sa električnim automobilom

arrow_forward

TEST: Toyota C-HR MC 1.8 HSD 5D E-CVT C-HIC

arrow_forward

Prodajni Savjetnik

Profesionalna kupovina rabljenog automobila

Profesionalna kupovina rabljenog automobila

More details