- Testovi automobila
- Parent Category: AMS
- Objava
VOŽNJA: Nissan 370Z
Neradni dan. Jutro. Uobičajna rutina potpisnika ovih redova je da se sa gomilom magazina stacionira u neki slabo posjećen caffe gdje može dobiti dobru kafu i najmanje sat pregledati odabrane magazine. A tu ima svašta, ne samo automobilizma.
I oružja, i satova, i nakita, i sporta, i informatike. Dolazi SMS, vjerovatno voljena supruga koja šalje popis stvari sa kojima je poželjno da se vratim kući. Greška! SMS je u stvari pitanje da li sam raspoložen uzeti 370Z na nekoliko sati sutra, prekosutra kada mogu!
Eto, tako meni izgleda idealan početak jednog dana.
Napisali smo nekada na ovom portalu da nećemo imati rubriku Vozili smo. I nećemo, iako je svega tri sata vožnje nekog automobila upravo za takve rubriku. No tri sata iskustva sa automobilima koji trebaju biti multifunkcionalni bi bilo zaista neozbiljno. I tri dana do pola ozbiljno. U stvari tri sata sa takvim porodičnim, poluporodičnim, i sličnim automobilom bi bilo dovoljno za napisati jednu rečenicu. E zato ne vjerujem da će iko ikada u ime AutoMotoSvijet portala uzeti neki takav automobil da napravi krug dva i napiše recenziju na dvije A4 stranice. Ne bi to mogao niti Schumacher! Sigurno ni ne smatra da bi mogao.
Dakle kada je u pitanju automobil koji služi isključivo za zadovoljstvo onda se niti jedan jedini krug ne može odbiti, a kamoli tri sata! A Nissan 370Z jest u funkciji koja bi se dala opisati sa "prevoz od tačke A do tačke B" ali uz nastavak "sa ogromnim zadovoljstvom"!
Ovaj članak je baš zato u rubrici TEST jer nemamo ove Vozilio smo. Da se ne lažemo, ovo nije test nego prenosimo trosatno iskustvo sa Nissanovim sportistom. Pošto se ne radi o testu, nećemo nabrajati osnovne karakteristike vozila na način kako to iznosimo tamo - jako detaljno. Nema potrebe! Pokušat ću biti originalan, pa evo saobraćajne dozvole automobila (nevažni podaci su skriveni)!
Nažalost vrijeme kakvo jest (kiša, oblačno) i kratkoća vremena su rezultirali lošijim fotografijama i video snimkom. Potrudio sam se i ja i kolege da što više približimo automobil. A kako je sve počelo u stvari sa Nissanovim automobilima sa slovom Z u imenu?
Bilo je to davne 1969. godine, model se zvao Datsun 240Z, u stvari tako je nosio ime van Japana, a u Japanu Fairlady Z. Model je bio napravljen kao reprezentativni model kompanije, a cijenom je bio dostupan i onima koji su mislili da su takvi automobili za njih misaona imenica. Pogađate, bio je najprodavaniji sportski automobil sedamdesetih godina!
Nasljednik je došao tek u godini Olimpijskih igara u Sarajevu - 1984., a zvao se Nissan 300ZX. To je bio prvi japanski automobil pokretan V6 motorom (iznenađeni?). Bio je brži, ali i skuplji i teži! Onda je Nissan zapao u probleme, a veliki broj autoriteta je nazirao i kraj same kompanije. Srećom, godine 1999. Nissan i Renault nalaze zajednički interes, u stvari Nissan je praktično primoran na ovakvo nešto. Francuzi u Nissan postavljaju direktora koji po prvi put u historiji Nissana nije Japanac, a zove se Carlos Ghosn (rođen u Brazilu)! Baš kao i premijer Vlade bivše SFRJ, kojeg slučajno sretoh prije 4-5 dana, gospodin Ante Marković, koji je od jugoslovenskog dinara bio napravio valutu vrijednu poštovanja bolnim rezovima, i Ghosn je napravio bolne rezove u kompaniji. Bolni rezovi će se desiti i sa bosanskohercegovačkim nogometnim savezom poslije suspenzije od strane UEFA-e i FIFA-e koja slijedi prekosutra. Namjerno ga spominjemo jer ne treba biti neraspoložen radi toga. Poslije toga se dese promjene - na bolje. Tako je bilo sa Nissanom. Oporavio se!!
Ideju o obnavljanju modela sa slovom Z u imenu je većina uprave proglasila ludošću, a ideju je iznio Jerry Hirshberg (direktor Nissanovog dizajnerskog studija u Americi). Iako je bilo protivljenja, sve je krenulo kao zavjera ili neposluh, a uz Hirshberga suurotnik je bio i direktor odjela američkog Nissana za odnose sa javnošću (PR-ovi ČITATE li ovo?) gospodin Jason Vines. On je osigurao finansije prebacujući sredstva iz budžeta svojeg odjela (PR-ovi ČITATE li i ovo?) za stvaranje konceptnog automobila sa oznakom Z.
Kako je Ghosn reagovao na ovo? A kako će regovati čovjek koji je u mladosti vozio ...... Datsun 240Z? Nevjerovatna slučajnost priznat ćete! Dao je zeleno svjetlo za koncept i dao je zeleno svjetlo za pokazivanje na sajmu u Detroitu (mislim 2001. godine).
Iste godine na sajmu automobila u Tokiju posjetioci su mogli vidjeti proizvodni model 350Z (modelska 2003. godina). Na donjim slikama vidite sve modele: 240Z uz 350Z, a na druge dvije slike jedan uz drugi 350Z i 370Z fotografisani ispred salona u Mostaru (Guma M).
A kakav je 370Z koji nam je priuštio trosatno zadovoljstvo?
Sam oblik automobila je uživo fascinantniji nego na slikama. Naslijedio je naglo spuštanje krova ka zadnjem kraju od prethodnika, što daje pečat vizelnom identitetu. Zahvaljujući tome, u stvari sama kabina kao da predstavlja odsječak polovine figure kapljice (najaerodinamičniji oblik u prirodi) je u svrhu smanjenja koeficijenta otpora zraka koji je kod ovog automobila 0,29-0,30. Ovo nije baš malo, no treba imati u vidu i proširenja blatobrana, i da treba mnogo više zraka za hlađenje motora, ali i kočnicama. Sve u svemu ovo je odlično. Ma na kraju krajeva, koga briga i da je 0,35 jer je ispod haube V6 od 3,7 litara, automobil ima masu od oko 1.500kg, a najveća brzina je elektronski ograničena na 250km/h.
Automobil sa puno oblina, sa dugom haubom, sa karakterističnim bumerang oblikom svjetla, se ipak najbolje opisuje slikama:
U odnosu na prethodnika (350Z), model je nešto kraći, dosta je kraće i međuosovinsko rastojanje (10 cm!!) što je odlično za automobil ove namjene (moje mišljenje). Jedva je širi trag točkova naprijed, a nazad je osjetno širi (5-6 cm). Iz ove prethodne rečenice je jasno da je centar gravitacije (težište) teže ili nemoguće, uslovno kazano, prebaciti preko ose točkova (u mehanici se ovo poznaje kao prevratnje). Ogibljenje je sa dvostrukim podupiračima (zovu ih i ramena) sprijeda, a multilink pozadi (a kakvo će biti kada su to i pogonski točkovi). To koji su pogonski točkovi diktira i uzdužno postavljanje motora ispod haube. Sve se vidi sa slika (sem prednjeg ogibljenja):
Vrata nemaju okvir oko stakla, pa se stakla malo spuste i poslije zatvaranja vrata podignu u ležište. Ovo su one sitnice koja pokazuju da se kod razvijanja automobila vodilo računa o svakoj sitnici. Takve su i ručke na vratima, postavljenje vertikalno, i koje kao pripadaju industriji satova, ne automobila. Prelijep detalj. Sjedišta, sportka, kvalitetna, odlični bočni podupirači, pomjeraju se u....bezbroj pravaca. Podrška za lumbalni dio je takođe tu. Nakom smještanja u sjedište, sjetio sam se Lamborghinija od prije kojih desetak godina, koji je bio kao kazna. Osoba visoka 1,95m, kolika je moja visina ga poslije prvog sjedanja nikada ne bi odabrala za sebe. Ovo je druga stvar, ovdje se zaista čovjek savršeno namjesti. Da glupost je porediti lamborghini i Nissan. Jedan ima dvostruko veći motor, ima ime, ima cijenu nekoliko puta veću, kako god, ovaj je meni ipak komforniji!
Uslijedilo je podešavanje retrovizora, bacanje pogleda unazad gdje otkrivam jako nepregledan zadnji kraj, dio gdje su ivice zadnjeg kraja vozila. Iskren da budem s obzirom na sve drugo mogli su umjesto zadnjeg stakla staviti i komad lima, ne bi mi smetalo.
Zanimljivo je da ključ možete držati i u džepu, ali sa lijeve strane postoji i ležište za ključ. Ne znam zašto ove dvije opcije! Ma koga briga za to. Podešavanje volana....preuzeto od prethodnika, jer se pomjeranjem volana pomjera i instrument tabla, tako da je uvijek jednako vidljiva.
Inače instrument tabla u svojem centralnom dijelu ima veliki obrtomjer. Sa desne strane je brzinomjer, a sa lijeve temperatura rashladne tekućine, vanjska temperatura, nivo gorivoa,..:
Na volanu su komande za radio, mobitel, tempomat...a iza volana su dvije poluge za mijenjanje brzina. Mjenjač je inače sedamstepeni i automatski. Može se odabrati opcija za mijenjanje brzina ručno, ovim polugama ili samom ručicom mjenjača (fotografije detalja su ispod članka).
A kakva je unutrašnjost? Odlična. Brušena koža, površine od materijala koji nije krut, aluminij, i ono što smo koristi u ovom kratkom druženju je bilo na svojem mjestu.
Motor se startuje na dugme desno od volana, a sam osjećaj i saznanje u čemu se sjedi pored uključivanja motora kao da direktno uštrcava i dodatnu količinu adrenalina u krvotok vozača. Zvuk koji je dolazio iz prostora motora i ispušnog sistema je fenomenalan.
Nažalost, cijeli dan je padala kiša, pa mi nije padalo napamet isključiti ESP (sa lijeve strane od se nalazi dugme za isključenje). Nema smisla pričati kako sam isključili ESP, jer eto mi smo profesionalci, kako bismo nekoga impresionirali. Sve je to jako "seek" i bezveze. Najmanje što sam želio je slučajno ili namjerno oštetiti automobil (u Mostaru nemamo nigdje komad asfalta poput onoga na Grobniku), jer isti treba biti pokazan na sajmu u Tuzli za dan-dva. Dakle ESP je bio uključen cijelo vrijeme, ali to ne znači da je automobil bio manje zanimljiv. Kako 331,5 KS može biti dosadno! Kad spomenuh snagu, opravdano sumnjam u vjerodostojnost podataka u saobraćajnoj dozvoli, jer ono što ja imam jest da ovaj automobil razvija 331,52 KS pri 7.000 obrtaja radilice motora i 367Nm momenta pri 5.200 obrtaja radilice motora. Crveno polje počinje na 7.500 obrtaja, a radi se o motoru V6 (od aluminijske legure) sa četiri ventila po cilindru, dvije bregaste osovine u glavi motora.
Držanje ceste je jednostavno. S obzirom da je cesta bila mokra, nekoliko puta kod grubljeg nastupa na cesti sa papučicom gasa osjetili smo proklizavanje zadnjih točkova, ali kočnice odmah reaguju po nalogu ESP-a i nedopuštaju da se proklizavanje nastavi (djeluju pojedinačno na točak). Sve se to, s obzirom na brzinu, osjetilo sa relativno jakim trzajem, klizanjem pa trzajem. Kočenje i na mokroj podlozi je monstruozno, a za to se brinu ogromni diskovi od 355 mm na prednjim i skoro isto toliki (350mm) na zadnjim točkovima. Naprijed su četiri, a pozadi 2 klipa. Diskovi se vide kroz felge, i dodatno upotpunjuju praznik za oči kada se gleda ovaj automobil. Na automobilu smo imali i monstruozne pneumatike (245/45R19 naprije i 275/35R19 pozadi). S obzirom na sve ove sisteme, reklo bi se da se automobil ubio za one roditelje koji imaju novca da svojoj djeci kupe ovakvu igrački, prepuštajući sistemima da se brinu za njihovu sigurnost. Sistemi se mogu isključiti, a nikakav sistem ne mkže poništiti zakone fizike koje nemali broj ljudi nema ugrađene u svoje mozgove pa da zna gdje su granice.
Mijenjanje brzina u potpuno automatskom načinu rada je uglađeno, a jednostavno prelijepo koristeći ručice kod volana. Da kažemo da su ručice za mijenjanje iza volana nešto duže, i ne zakreću se zajedno sa volanom. Odlično izrađene i smještene na savršeno mjesto i odlično izgledaju. Nismo mjerili ubrzanje koristeći ručni način rada, ali jesmo koristeći automatski. Slijedi snimak gdje pokazujemo kako ESP ne dopušta na pjeskovitoj podlozi da, uz pritisak pedale gasa "do daske", dođe do neželjenog prekomjernog proklizavanja i gubljenja kontrole, ali i mjerenje ubrzanja do "stotke" u automatskom načinu rada:
Naknadnim pegledom snimka sa mjerenjem ubrzanja utvrđujemo da je rezultat 5,23 sekunde (ili manje). Ovo je možda i ispravno jer mjerač brzine do 130km/h teško da može imati odstupanje od stvarne brzine. Na prvoj donjoj slici pokazujemo vrijeme (zaokruženo crvenim kvadratom) u momentu početka ubrzavanja (vidjeti broj obrtaja motora). Slika ispod nje pokazuje brzinu nešto više od 100km/h i vrijeme u donjem lijevom uglu. Razlika daje rezultat od 5,23 sekunde! U zvaničnoj deklaraciji stoji da je ubrzanje za 5,4 sekunde do 100km/h. Najveća brzina kojom sam vozio je bila 180km/h, a sve ispod 140km/h iz perspektive iza upravljača izgleda sporo!
Ogibljenje je tvrdo, što je i za očekivati od ovakvog automobila. Neravnine se osjete što je i normalno, ali ne toliko da bi to bila ikakva zamjerka! Naprotiv. Zahvaljujući velikom dijametru točkova, uzdužne neravnine se prolaze bez problema, a pterećenja elemenata ogibljenja uslijed njih su manja u odnosu na situaciju da su točkovi manjeg prečnika. Njihova širina zahvata više ceste za šta će neko ustvrditi i da zahvata više neravnina. Da, tako je, ali je i više gazeće površine opet na podlozi što pomaže da se sve te neravnine bolje upijaju.
I konačno nakon duže vremena da sjednemo za upravljač koji nije samo poticaj za rad servouređaja nego je izuzetno precizan i daje odličnu povratnu informaciju o kontaktu točkova i podloge.
Cijena od 90-ak hiljada maraka za ovaj automobil, ako se uzme u obzir njegova namjena, nije puno. Naprotiv. Kakve su alternative do ove sume? Ne znam da postoje!
Prtljažnik je mali, a s obzirom na namjenu automobila dovoljno je da bude mjesta za prtljag jedne osobe. Mislim da je na granici da ga i ima. Potrošnja goriva? Ma koga je to briga kada je ovakvo vozilo u pitanju. Rekli smo ovo nije objekat koji samo prebacuje osobu "od tačke A do tačke B". Ovdje ima onaj nastavak "sa uživanjem i povećanim dotokom adrenalina u krv"! A to potpuno mijenja smisao rečenice i objekta koji se veže za nju.
Da ne zaboravim, prvih sat ili sat i pol nešto mi u pogledu zvuka nije štimalo. To je bio audio sistem koji je prigušivao prelije zvuk motora koji ne pravi onu mizernu buku kao ove budale koje sjednu u automobil star 20 - 25 godina i srede auspuh tako da uznemiravaju normalan narod, naselja, djecu, a to policije ne sankcioniše iako je obavezna. Ne, ovo je zvuk snage, dubok, onaj pravi sportski zvug motora koji jedva čeka da se zavrti preko 5.000 obrtaja. Pogon na zadnje točkove definitivno ne može ništa zamijeniti kada je u pitanju uživanje u vožnji.
U stvari šta više reći o nečemu za šta je audio sistem čiji elementi na sebi imaju natpis "Bose" suvišan! Da, da baš taj Bose na kojeg ste pomislili, baš taj proizvođač savršenog zvuka! Provesti tri sata sa ovakvim automobilom je zaista premalo, ali je istovremeno skoro neprocjenjivo! Žalim što nisam imao suhe ceste, kada već nisu u blizini Grobnik ili Zalužani!
Nedžad Grebović, dipl.ing.maš.
Detalji spolja:
Detalji unutra:
