• Testovi automobila
• Parent Category: AMS
• Objava Feb 02, 2011

TEST Dacia Duster 1.5 dCi 110 4WD Laureate

Najčitaniji članak na našem portalu je onaj u rubrici Predstavljamo i odnosi se na Dacijin model Duster, sa preko 20.000...

...čitanja! U to u vrijeme jedva da je bilo ikakvih fotografija, a slike unutrašnjosti nisu postojale. Na naše traženje istih, iz francuskog Renault-a nam je službeno da “ne posjeduju slike interijera Dustera”. Ipak to nam nije predstavljalo prepreku da napišemo članak, ali i da dođemo do originalnih slika unutrašnjosti, koje smo objavili sa našim vodenim pečatom, jer ih niko drugi posjedovao. Na kraju se ispostavilo se da je to i konačna verzija unutrašnjosti ovog automobila.

Članak je objavljen 09. decembra 2009. godine, što je mnogo prije nego su neki “stručni” mediji znali i da postoji ili se priprema. Prije samog pisanja o iskustvima vratimo se malo unazad. Prije nekoliko mjeseci na testu smo imali model Sandero Stepway od istog proizvođača, i vjerujemo da smo se jedini konkretno osvrnuli i na neke loše stvari vezane za ovaj model. Jasno, pohvalili smo sve što smo smatrali da treba, a i za ono pozitivno i ono negativno smo naveli konkretne razloge. Poslije toga Duster nismo očekivali sa nekih ushićenjem ili oduševljenjem.
Onda je uslijedila nacionalna prezentacija Dustera na Jahorini i vožnja po lošem makadamu od par kilometara, nakon čega se sve promijenilo. Jedva smo čekali da provjerimo “je li to to”!!

Dacia Duster je prezentiran u aprilu 2010.

MOTOR:
Motor: 1,5 dCi 16v / EURO 5
Broj cilindara: 4 postavljena redno
Prečnik i hod klipa: 76,0 x 85,5 mm
Ubrizgavanje: Common Rail (zajednički vod)
Bregasta osovina: dvije u glavi (DOHC)
Snabdijevanje zrakom: turbopunjač promjenjive geometrije sa izmjenjivačem toplote zraka (intercooler)
Radna zapremina: 1.461 cm³
Stepen kompresije: 17,6 : 1
Najveća snaga: cca 81kW/110KS pri 4.000 obr/min
Najveći obrtni moment: 240Nm pri 1.750 obr/min

TRANSMISIJA:
Mjenjač TL8: 6 brzinski, ručni (prvi stepen prenosa izuzetno kratak - zamjena za reduktor)
Brzina pri 1.000 obrtaja radilice motora u I stepenu prenosa: 5,78 km/h

DIMENZIJE I MASE:
Dužina x širina x visina: 4315 × 1822 × 1634 mm
Prednji/zadnji prepust: 822/820 mm
Međuosovinsko rastojanje: 2.673mm
Masa: 1.294kg
Najveća ukupna masa: 1.844kg
Prtljažnik: 408 litara
Prtljažnik (preklopljena zadnja sjedišta): 1.570 litara
Rezervoar goriva: 50 litara
Gume: 215/60 R16

PERFORMANSE:
Ubrzanje do 100km/h: 12,5 sekundi
Najveća brzina: 168 km/h
Emisija CO2: 145 grama po pređenom kilometru
Deklarisana potrošnja: otvoreno/grad/mješovito - 5,3/6,5/5,6 lit/100km
Potrošnja na testu: prosječno 6,3 litra/100km (2/3 gradska i vožnja van asfaltnih puteva)

OGIBLJENJE I KOČNICE:
Naprijed: Nezavisni MacPherson sa spiralnim oprugama i stabilizatorskom šipkom
Nazad: multilink sa spiralnim oprugama i stabilizatorskom šipkom
Naprijed: 280 X 24 mm ventilirani diskovi
Nazad: doboš prečnika 228,6mm
Krug okretanja: 10,4m
Dubina gaza: 350mm

PRIKOLICA:
Bez kočnice: 680kg
Sa kočnicom: 1.500kg
Najveće opterećenje na kuku za vuču: 75kg
Najveće opterećenje na krovne nosače: 80kg

GARANCIJE:
Na motor i sisteme: 3 godine ili 100.000km (šta se prije ispuni)
Na lak: 2 godine
Na koroziju (iznutra prema van): 6 godina

SISTEMI:
ABS - sistem protiv blokiranja kočnica
EBD - elektronska raspodjela sile kočenja
BA - pomoć pri naglom kočenju
ESP - elektronska kontrola stabilnosti

ODRŽAVANJE:
Normalno održavanje (uslovi koji se ne smatraju otežanim):
Servisni interval 10.000 pređenih km ili 12 mjeseci (šta prije nastupi)
Zamjena zupčastog remena: prva zamjena najkasnije nakon 120.000 km
Zamjena klinastog remena: nakon 60.000km ili 4 godine (šta prije nastupi)
Prva zamjena ulja: nakon 10.000km ili 12 mjeseci (šta prije nastupi)- treba napomenuti da je ovaj interval u zemljama sa kontrolom kvaliteta ulja i goriva kojoj se može vjerovati čak 30.000 km!
Količina ulja za podmazivanje: 4,5 litra
Zamjena filtera za gorivo: nakon 20.000km
Zamjena filtera za zrak: nakon 20.000km ili po potrebi (pokazivač zaprljanosti filtera zraka na filteru)
Provjera i otprašivanje doboš kočnica: nakon 60.000 km

Cijena testnog modela do registracije: 34.337 KM

Stepen reciklaže: 0,85 (85 % automobila se može reciklirati)

Paket opreme "Laureate" uključuje: prednje zračne jastuke za vozača i suvozača, ručni klima uređaj, ABS, servo-upravljač, putni računar, svjetla za maglu, centralno daljinsko zaključavanje.
Dodaci na paket "Laureate": Paket LOOK, metalik boja, ESP, kožni volan, audio sa CD i podrškom za mp3 fajlove.

Treba napomenuti da serijski uz svako vozilo dolaze: ISOFIX kopče za dječije sjedište, Bosch ABS sistem (8.0), Sistem elektronske raspodjele sile kočenja i pomoć pri naglom kočenju.

Evo, 13 mjeseci nakon prvog članaka, Duster nam je “dopao šaka na pet dana”, i zaista smo se potrudili da ih iskoristimo na najbolji mogući način, jer ipak je ovo kratak termin za automobil koji koji itekako može dobro ići van asfaltnih puteva. A to traži i puno više vremena.

IZGLED

Posmatrano spolja, konvencionalnost sakrivena u moderno, poput prednjih svjetlosnih baterija koja su najkonvencionalnija moguća, s tim da providni pokrov daje neophodnu dozu modernog. Nema dakle nikakvih skupih sočiva, niti xenonskih svjetla, a rješenje da providni poklopac pokriva konkavne reflektujuće površine smo vidjeli nekada davno na BMW-ovoj seriji 3. Pokazivači pravca i poziciona svjetla su iznad reflektujućih površina oborenih i dugih svjetala, i ovakvo rješenje podsjeća na ono sa Niva samo opet puno modernije. Moderni trendovi su se odrazili i na karoseriju pa su primijenjeni zahvati koji se danas smatraju “in”. Tako su blatobrani neskriveno i vidljivo “napuhani” što bi automobilu trebalo, a i daje posebnu dimenziju. Pošto su specijalni alati za izradu elemenata karoserije svakako morali biti pravljeni, dakle nije bilo nekog velikog prostora za uštede, onda su dizajneri mogli malo dopustiti sebi nešto više slobode, pa je na elementima karoserije dosta lomova, zakrivljenja, što je rezultiralo dobijanjem vizuelno atraktivnog automobila koliko je to bilo moguće.

Vrata se otvaraju široko, pristup u unutrašnjost je dobar, a i ona peta na prtljažniku se dižu visoko, pa i natrprosječno visoki ljudi mogu normalno pristupiti prtljažnom prostoru bez bojazni da bi se njihova glava mogla sučeliti sa petim vratima na bolan način. Na testnom vozilu smo imali hromirane okrugle profile ispod pragova vozila, kao i na prednjem i zadnjem dijelu ispod branika. Svakako vizuelno doprinosi atraktivnosti modela, ali ovi sa strane smanjuju najveći prelomni ugao vozila, čime mu se djelimično ograničava prohodnost van makadamskih puteva, no neko kao prioritet stavlja vizuelni doživljaj.

Uostalom slike vanjštine govore sve, pa pogledajte:

Plastični obrubi su svakako jako korisni jer štite karoseriju od udara kamenčića, i time od oštećenja laka (čitaj nastanka korozije).

UNUTRAŠNJOST

Sjedajući na vozačko mjesto pri prvom pogledu na sve ispred sebe jasno je da se radi o modelu Dacie. Srećom samo po dizajnu, jer ipak ima nekog osvježenja što se tiče korištenih materijala. Dacia se popravlja, a popravlja se i kod nekih sitnih detalja koje možemo podvesti pod “završna obrada”. Materijali su sada prihvatljivi, i za ovakvu ocjenu smo svakako uzeli i cijenu vozila u obzir. za osnovni paket. Za najbolji paket opreme, koji smo i mi imali, su diskutabilni, uostalom kao kod svakog automobila sa najboljim paketom opreme.

Sjedište vozača je udobno, i nešto je mekše nego bismo voljeli da bude. Podesivo je u svim pravcima uključujući i podešavanje po visini čiji mehanizam je nespretno izveden, pa je potrebno pokrenuti sopstvenu masu kako bi se sjedište uspjelo podići. Sa spuštanjem nema problema. Srećom podešavanje sjedišta po visini se obavi samo jednom prije vožnje, a ovakvo nespretno rješenje mehanizma za podizanje ne ide samo na račun Dacie, jer smo gledali jednako neergonomskih rješenja, i kod nekih uglednijih marki poput Opela. Opcionalno se mogu dobiti grijači sjedišta.

Prednja tabla, raspored prekidača, više nego prepoznatljivo - Dacia! Okolina? Ima promjena, pa su tako obloge na vratima konačno vizuelno uredno napravljene, baš kao i one na zadnjim vratima, a i sami upotrijebljeni materijali za obloge su pravo osvježenje u odnosu na druge modele Dacie. Što se tiče dizajna prednjeg panela, ovdje je bilo prostora za uštedu u razvoju i isti se potpuno iskoristio. Dacia (čitaj renault) nije plaćala novi dizajn, a ako se štedi na novom dizajnu, uštedi se i na alatima. Naime nije bilo potrebno uposliti desetine inžinjera da razvijaju nove alate, nove tehnološke postupke i iskorišteno je sve postojeće. Na kraju krajeva od toga mogu profitirati i kupci kroz cijenu vozila, a u ovom slučaju i jesu. Konkretno, osnovna cijena, u stvari osnovna cijena za model sa dizel motorom je nešto što niko drugi ne može ponuditi u ovom trenutku.

Ponovit ćemo da, što se tiče unutrašnjosti, nismo ljubitelji ovakvih prekidača na centralnom dijelu prednjeg panela. Ipak funkcionišu, a sam centralni dio je praktično vertikalan, što je nekakvo nepisano pravilo za terenska vozila. Naš model je imao volan presvučen kožom, kao i ručicu mjenjača i to daje dobar osjećaj, a za tim stvarima patimo ako je alternativa kakva nakaradna plastika. Možda smiješno, no najteže se naviknuti na ona dva prekidača za podizanje/spuštane prozora na vratima koji su smješteni na centralnom dijelu prednjeg panela ispod radio uređaja. Kad smo kod radio uređaja, on je na ovom modelu Dacie bio potpuno drugi svijet od onoga u Stepway-u. Neuporedivo bolji zvuk, baš kao i plastika od koje je napravljen. Dobije se kao opcija i od srca ga preporučujemo. Nije nam nimalo bio čudan smještaj prekidača za podešavanje spoljnih retrovizora, iako mnogima jest. Da, dobro ste pročitali, podešavaju se elektrikom! Prekidač je smješten ispod poluge ručne kočnice, a ovo ipak nije ovo jedini slučaj ovakvog rješenja, no neuporedivo je bolje od recimo nekih Toyota gdje je dugme za podešavanje smješteno lijevo i ispod, pa ga se puno teže nađe. No nije ni to neki problem, ovo se svakako koristi jednom dok se podese retrovizori i to je to. A ako su na ovaj način u Daciji uštedjeli par meatra žice, pa ako ta dva metra pomnožimo sa desetinama hiljada (automobila) i kada se uzmu u obzir cijene bakra, dobit će se zaista lijepa ušteđena svota.

Klima uređaj postoji, nismo ga probali (nije nam bilo do smrzavanja), a uglavnom stara dobra mehanika pravi “mješavinu” zraka s vana i onog iznutra (recirkulacija), pa sa provjetravanjem ne bi smjelo biti problema. Putni računar nema mogućnost da pokazuje trenutnu potrošnju goriva, što nam je zamjerka. Pokazuje sljedeće veličine:

- ukupno pređena kilometraža,
- dnevno pređena kilometraža,
- potrošeno gorivo od zadnjeg poništavanja,
- prosječna potrošnja goriva od zadnjeg poništavanja,
- predviđeni pređeni put sa preostalim gorivom,
- pređeni put od zadnjeg poništavanja brojača, i
- prosječna brzina od zadnjeg poništavanja.

Jednom kada se namjesti za volan (bilo bi dobro da počnu bar opcionalno nuditi podešavanje i po dubini) sve je na dohvat ruke, a instrument tabla je potpuno vidljiva. Ono što smo zapazili na istoj je da, ukoliko je uključen pogon na dva točka, svijetli lampica 2WD (2 wheel drive - sa engleskog dva pogonska točka). A ako se uključi pogon na sva četiri točka sa automatskom raspodjelom momenta, ne svijetli ništa. Ovakvo nešto bi moglo uputiti da je onaj pretpostavljeni pogon u stvari na četiri točka, a ne dva, jer logično je da u normalnom režimu rada nemamo nikakvih dodatnih lapmica na instrument tabli da svijetle.

Kada sve zbrojimo, nije kao da smo u nekom skupljem vozilu, ali je ovo svjetlosnu godinu ispred svih prethodnih Dacia!

PROSTOR

Što se tiče prostora, i oni najveći se mogu smjestiti na prednje ili prednja sjedišta bez problema. Što se tiče zadnje klupe, jasno je da prostor zavisi i od rasta osobe koja sjedi ispred, a nekakav ekvivavlent osobe iste visine koja se smjesti naprijed na vozačko mjesto, a istovremeno da isto toliko visoka osoba može sjesti iza vozača je osoba visine 1,85m.

Ono što smo primijetili, jest način izrade zadnjih strana naslona prednjih sjedišta. Ravna ploha zadnje strane naslonjača će svakako ukrasti koji centimetar prostora na zadnjoj klupi. Bilo bi fino kada bi u Daciji profilisali zadnje strane prednjih naslonjača na način da se naprave profilisana udubljenja na mjestima gdje dolaze koljena onih koji sjede pozadi, bez uticaja na udobnost onih na prednjim sjedištima što je svakako moguće i nešto skuplje. U tom slučaju bi se iz istog prostora izvuklo još nekoliko centimetara za one pozadi, što bi doprinijelo komforu u vozilu.

PRTLJAŽNIK

Prtljažnik nam nikako nije izgledao kao ona dimenzija koja se deklariše u specifikaciji koja je došla uz vozilo (320 litara). Ne izgleda nam niti kao onaj od 500 litara što ćete naći na nekim člancima koji bi trebali predstavljati test vozila. To su budalaštine. U stvari to je nerad, jer bi prije nego se nešto napiše sve trebalo dobro provjeriti. A možda se slabo vlada osnovnim računskim radnjama iz matematike ili je taj neko ispred sebe imao prospekt nekakve Octavije. Zapremina prtljažnika sa pogonom na sve točkove je 408 litara, a onog sa pogonom na dva točka je 475 litara.
Ipak, smetala nas je ona zapremina navedena na reklamnoj specifikaciji vozila (320 litara), jer ispada da mani Yeti ima puno veći prtljažnik. Smatrali smo to greškom u tipkanju, jer spedifikacije koje smo našli na internetu govore drugačije. Onda smo posudili Yetija od našeg fotografa, parkirali jedno voilo uz drugo i onako “odokativno” uporedili prtljažnike. Dusterov izgleda veći, a najvećem pesimisti izgleda najmanje jednak kao Yetijev. Specifikacija kaže da Yeti ima skoro identičan prtljažnik!

A onda smo uzeli metar, papir, olovku i kalkulator. Izmjerili smo najmanju širinu zidova prtljažnika kod oba vozila, visinu do pokrivača prtljažnika i dubinu do naslona zadnjeg sjedišta. Pomnožili smo te tri mjere i dobili zapreminu kocke koja može stati u prtljažnike oba automobila. U prtljažnik Yetija se može smjestiti kocka zapremine 389,6 litara, a u prtljažnik Dustera kocka najveće zapremine 432,5 litra!
Sa službenim specifikacijama očito nešto nije u redu.

VOŽNJA

Automobil se u normalnim uslovima vožnje - krstarenja asfaltom vozi sa uživanjem. Kada se radi o brzinama oko 100km/h onda će se osjetiti zvuk opstrujavanja zraka oko vozila. Aerodinamika inače nije jača strana ovog tipa vozila, a provjera koeficijenta otpora zraka govori da smo u pravu jer je koeficijent 0,42. Nismo uzeli za manu (imamo cijenu na umu cijelo vrijeme). Vidljivost je odlična u svim pravcima, a brisači odlično obavljaju posao.

Nije jednostavno napraviti ogibljenje za automobile čija je masa relativno mala za današnje pojmove. Jednostavno kada se radi o većim masama, naći ili napraviti adekvatan amortizer i opruge je lakše, dok se kod male mase teže nalazi kompromis dobre udobnosti i dobrog prijanjanja za podlogu. Najbolje mjerilo za ovo je odnos maksimanog opterećenja vozila sa masom praznog vozila, koji je u ovom slučaju nešto veći, pa bi i neki tehnološki napredniji proizvođači od Dacie bili na mukama napraviti odličan kompromis kod ogibljenja. Negdje smo pročitali, opet u nekom članku koji bi trebao da bude test, da se pozadi kod modela sa svim pogonskim točkovima, ugrađeno ogibljenje sa više ramena. Očito autor nema pojma šta je to "rame" ili podupiračm, kako izgleda i čemu služi. Opet nepoznavanje materije. Kako li je nekada lijepo praviti sir i ne petljati se u ono šta se ne razumije, no u BiH će proći nekoliko decenija do te faze. Dakle, pozadi je multilink ogibljenje, a i kakvo će drugo i biti u današnje vrijeme kod automobila koje ima pogon na sve točkove. Naprijed je McPherson. Upravo radi težeg postizanja kompromisa pri konstrukciji ogibljenja kada je omjer najveće nosivosti i mase praznog automobila relativno veliki, automobil se u krivinama naginje, možda i previše naginje i sasvim sigurno je to neugodan osjećaj, no ne radi se o sportskom vozilu. A na kraju krajeva tu je i onaj okrugli prekidač sa natpisom AUTO, identičan u Nissanima (transmisija je od Nissana), što znači pogon na sve točkove sa automatskom raspodjelom momenta (čitaj snage) između prednjih i zadnjih točkova ili preciznije između prednjeg i zadnjeg para točkova.

Naš automobil je imao i ESP. Uglavnom, automobil sa 1,5 litarskim turbodizelom i klirensom od 210mm (kod nekih verzija je 5 milimetara manji) nije namijenjen sportskim akrobacijama po asfaltu. Pa smo se od toga uglavnom suzdržavali. Ipak to nas nije spriječilo da izmjerimo elastičnost motora. Od samog početka, od našeg prvog nezavisnog testa, mjerimo elastičnost motora. Moramo reći da nam je drago da su i neki drugi prihvatili ovo mjerenje kao obavezno za test vozila. I pored malolitarskog motora (1,5 litar dCi), elastičnost je više nego odlična. U četvrtom stepenu prenosa Dacia ubrzava od 60 do 80km/h za oko četiri sekunde. Motor je definitvno najbolji dio ovog automobila. Zasluge za elastičnost pored najnovijih tehnologija upotrijebljenih za izradu motora ima i veći hod klipa za oko 10-ak milimetara od prečnika istog.
Ni ESP nije od strane Dacie razvijeno rješenje i radi se o proizvodu Renault-Nissana, što znači da vjerovatno uključuje i ASR, a ovo opet i da postoji nezavisna mogućnost kočenja svakog točka pojedinačno. Što znači da se u zavoju može desiti da sistem sam djeluje na pojedine točkove ako osjeti da neki od točkova nema dobar kontakt sa podlogom u zavojima.
ESP treba isključiti kada se vozi po blatu, snijegu i slično. Nakon isključenja će se sam uključiti kada vozilo dostigne 50km/h (ili 60km/h u poziciji "4WD Lock").

Kada smo već kod ove teme, isprobali smo i da li se blokada centralnog diferencijala sama isključuje nakon dostizanja brzine 60km/h. Naravno da ne oštetimo transmisioni sistem, pneumatike smo za ovaj kratki test napuhali na identičan pritisak, našli idealno ravnu cestu bez zavoja ali i vertikalnih prevoja i probali. I rezultat je "NE" ne iskljulčuje se. Ni na 70km/h. Zatražili smo objašnjenje i dobili ga. Blokada se isključuje tek akos e vozi pri 60 ili iznad 60km/h cijeli minut vremena, ili kada se dostigne brzina 80km/h. Probali smo ovo drugo i pokazalo se ispravnim. Ono prvo nismo, jer nismo imali namjeru maltretirati transmisiju dodatnih minut vremena.

I ovdje smo imali lagan rast pritiska kada smo opet kod gore pominjanog testa pročitali, "da se sistem prilagođava kada se uključi blokada diferencijala..." u stvari ne znamo ponoviti pa evo citat iz članaka koji bi trebao predstavljati test vozila:
"....„Lock“ način rada pogona ujednačeno prenosi snagu do točkova sa najboljim prianjanjem, dok se i sam odziv gasa prilagođava takvom režimu vožnje i ublažava eventulano prežetoke reakcije vozača...."!

Lock način rada omogućava da se identična snaga prenosi na prednji i zadnji par točkova, ali i da se ne može izvršiti korekcija na način da prednji par točkova napravi recimo 350 obrtaja a zadnji 351 (što je normalno jer nekada prelazimo i preko neke prepreke na putu, a u tom slučaju put koji pređe zadnji i prednji par točkova nije isti. Centralni diferencijal služi da dopusti ovu razliku u okretajima. U suprotnom bi kompletna transmisija imala jako mali vijek trajanja, pneumatici takođe. Dakle "Lock" NE PRENOSI ujednačeno snagu do točkova sa NAJBOLJIM prijanjanjem. On na prednji i zadnji par točkova prenosi obrtaje bez obzira kakvo je njihovo prijanjanje, pa taman da je jedan par točkova u zraku!!! Nećemo komentarisati drugi dio tvrdnje iz prethodnog citata jer je "stručan" kao i prvi i odraz je nepoznavanja elementarnih stvari mehanike transmisije.

Da ne zaboravimo da se u potpunosti slažemo sa preporukom da se na asfaltu pri normalnim uslovima vožnje uključe dva pogonska točka. Sve ostalo je bacanje novca bez ikakve potrebe (na gorivo), sem ako nije kiša, snijeg, blato,.. i sl. na putu.

A i po našem dobrom običaju smo obavili test kočenja, po ustaljenom običaju sa brzine 80km/h do potpunog zaustvljanja. Duster ima zadnje doboš kočnice i nismo očekivali neki rezultat, pa smo bili spremni za iznenađenje. Ali ne i ovakvo, jer zaustavni put je bio svega 16,1 metar što je jedan od najboljih rezultata na našim dosadašnjim testovima. Očekivali smo neku vrijednost između 18 i 20 metara. Zasluge za ovaj rezultat pripadaju relativno malom masi vozila, sistemu za pomoć pri naglom kočenju i odličnim Continental pneumaticima. Prilikom kočenja automobil zadržava putanju, a amortizeri odlično odrade posao što se uostalom vidi i iz samog rezultata.

Terenske sposobnosti su izvandredne, bar kada je prohodnost u pitanju. Vozili smo se van asflata, ali i van makadama. Odlični prilazni ugao (30 stepeni), ugao spuštanja (36 stepeni) i klirens vozila (210 mm za model 1.5dCi 4WD) koji direktno implicira i vrijednost prelaznog ugla, su vrijednosti ono na šta je prvi stepen prenosa (izuzetno kratak) praktično kao šlag na tortu. Šta više pričati nekome ko poznaje terensku vožnju? I terenski automobili skuplji pet puta će se zaglaviti. Nikakve blokade, redukcije, pneumatici neće pomoći ako ste na uzbrdici od 45 stepeni a ispod točkova je mokra zemlja. Cijena ovdje ne znači apsolutno ništa. Uporedite Ladu Nivu i Mercedes ML. Šta biste odabrali za terensku vožnju? Izdržljivost je druga stvar, a u ovom momentu to niko ne može procijeniti!

Da ne dužimo, Dacia ima izvanrednu prohodnost, i neka to bude naš zaključak. To što je ogibljenje mekše je za terenske uslove vožnje samo plus.

Model sa dva pogonska točka? Itekako upotrebljiv. Čovjek mora znati svoje potrebe, a moraju li svi kojima treba automobil za van asfalta savladavati uspone od 40 stepeni svaki dan? Prelaziti kanale? Zaglavljivati se? Ili svake godine? Ili svakih pet godina? Ili ikada?? Ne, ne moraju, preko 90 posto ljudi koji kupuju terenski automobil voze makadamom, koji može biti izbrazdan vodom pa je klirens u stvari više bitan, kao i prilazni ugao.

Prosječna potrošnja na testu je bila 6,3 litra, a može se reći da su dvije trećine bile gradska i vožnja van asfalta. Koji se drugi automobil sa klirensom preko 200mm može ovim pohvaliti?

Šta reći na kraju. Ako bismo morali uporediti ovaj automobil sa drugim Daciama, onda bi drugim trebalo skinuti logotip Dacie, ili Duster izdvojiti kao poseban brend. Takva je razlika, gdje je sve ono pozitivno na strani Dustera!
Ako ćemo uzeti u obzir cijenu, nismo sigurni da je ovo najbolji izbor. Rado bismo se odrekli dijela kozmetičkih detalja, pa i dijela opreme, a onda je sve potpuno drugačija priča. Konkretno, cijena cca 25.000KM za model sa 1.5dCi motorom i 2WD pogonom, uzimajući u obzir sve drugo je sasvim solidan omjer!

U članku koji bi trebao predstavljati test vozila, a kojeg smo naprijed spominjali, rečeno je da je benzinac isplativiji izbor! Da vidimo kako, u stvari da vidimo šta kaže najnajjednostavnija matematika!

Uzmimo model 1,6 sa paketom opreme Ambiance, benzinac sa 4x4 pogonom, i onaj kojeg pogoni dizel agregat. Ovaj pogonjen dizelom je skuplji 4.519KM. Razlika u potrošnji je 2,4 litra (štedljiviji je dizel) po specifikaciji, a u praksi bi bilo i 3,5 litra i više, u šta smo potpuno sigurni (pogledajte testove kolega van BiH).

Dakle ova razlika od 4.519 KM bi po sadašnjim cijenama goriva bila ušteđena nakon svega 60-ak hiljada kilometara ili manje. Ako je godišnja pređena kilometraža 15-20 hiljada pređenih kilometara onda će se dizel otplatiti već nakon 3 - 4 godine. Nakon toga, dolaze samo uštede u potrošnji, ali i u održavanju jer dizel motor ima manje dijelova koje treba redovno mijenjati, manje se troši, u stvari dugotrajniji je, i u normalnim uslovima vožnje vrtjet će se u intervalu od 1.400 do 2.000 ili 2.500 obrtaja. Pored toga uvijek ćemo imati više nego dovoljno snage na raspolaganju, u stvari u normalnim uslovima vožnje kako po asfaltu tako i van njega, imat ćemo više snage od 1.6 litarskog benzinca.

Dakle narednih 60-ak hiljada će se uštedjeti samo na gorivu oko 4.500KM! Svaka druga tvrdnja je samo pametovanje bez ikakvog konkretnog dokaza i ništa drugo. A i poslije toga, ako ga poželimo prodati, šta ćemo skuplje prodati, benzinca koji je prešao 120.000 ili dizela koji je prešao 120.000 i može najmanje još trostruko toliko?

Zaključak: Isplativija opcija je Duster sa dizel motorm. A uz to radi se o dizelu sa najsavremenijim tehnologijama, dok je alternativa 1.6 litarski benzinac sa tehnologijom starom par decenija.

Nedžad Grebović, dipl.ing.maš.

Naći ćete čak i kod nekih magazina da je Suzuki SX4 terenac i da je trenutno najisplativiji (slika dole). Čuj terenac, čuj najipslativiji! Da, čvrst je to automobil, siguran sam da nema veći klirens od Dustera i benzinac je. Želite benzinski motor u terencu? Naravno da ne!

Čista budalaština, valjda u cilju dobijanja reklame.

EuroNCAP test je Dusteru dodijelio tri zvjezdice:

• suv-offroad
• dacia
• duster
• iskustva-test