- Testovi automobila
- Parent Category: AMS
- Objava
TEST Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D
Na testu smo imali jedan od automobila koje smatramo najboljim što postoji, a da ima istinske off-road sposobnosti. Pred test smo imali i jednu dozu treme koja je prouzrokovana strahom da li će takvo naše mišljenje najnoviji Land Cruiser opravdati.
Cijelih sedam dana smo se družili sa vozilom, a utiske opširno prenosimo u nastavku uz veliki broj fotografija i video snimaka!
Automobil: Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D
Model: LC 150, paket opreme: Executive, Dodatna oprema: navigacioni sistem
Motor, dizel, 4 cilindra, direktno ubrizgavanje, 4 ventila po cilindru, DOHC, Common Rail sistem ubrizgavanja goriva, turbopunjač, Intercooler (izmjenjivač toplote predsabijenog zraka)
Radna zapremina motora: 2.982 cm3
Prečnik x hod klipa: 96,0 x 103,0 mm
Stepen kompresije: 17,9:1
Najveća snaga: 127kW/173KS pri 3.400 obr-1
Najveći obrtni moment: 410Nm u intervalu 1.600 do 2.800 obr-1
Mjenjač: 5 stepeni prenosa, automatski sa hidrodinamičkom spojnicom (moguće dobiti šeststepeni ručni)
Prenosni odnosi mjenjača: I-3,52; II-2,042; III-1,40; IV-1,00 i V-0,716
Prenosni odnos diferencijala: 3,224
Najveća deklarisana brzina: 175 km/h
Ubrzanje od 0 do 100km/h: 11,7 sek.
Deklarisana potrošnja u gradskoj vožnji: 10,4 lit/100km
Deklarisana potrošnja u kombinovanom ciklusu: 8,1 litar/100km
Kočnice: ventilirani diskovi na svim točkovima
Diskovi naprijed: 338mm x 32 mm
Diskovi nazad: 312mm
Pneumatici: 265/60 R18
Felge: 7J x 18
Međuosovinski razmak: 2.790 mm
Zapremina rezervoara: 87 litara
Zapremina prtljažnika: 621 / 1.151 litra
Prikolica bez kočnice: najviše 750kg
Prikolica sa kočnicom: do 3.000kg
Težina praznog vozila: 2.090 kg
Službene specifikacije vozila mogu se preuzeti klikom OVDJE!
Ovo je najvjerovatnije jedan od možda samo pet, šest testova koje je moguće imati, a radi kojih možemo osjećati neku vrstu treme. Zašto? Jednostavno, oni koji nas čitaju primijetili su da smo Land Cruisera spomenuli nekoliko puta kao jedan od nekoliko istinskih terenskih automobila na planeti. Pred početak druženja, koliko god da smo se radovali druženju konkretnih sedam dana, toliko je bilo i treme radi straha od nekakvog razočarenja. Da li ga je bilo, počitajte u nastavku.
Odmah na početku da kažemo da nismo pobornici davanja ocjena poput "dva od pet" za npr. kvalitet ili "4,5 zvjezdice od mogucih pet" za npr. ponašanje na cesti, i nemojte to očekivati ovdje! Možda jeste navikli, i možda to izgleda vizuelno lijepo, a i ne mora se sve čitati, no mi imamo drugačiju logiku. Naime, svaka takva ocjena koja nije zasnovana na matematički mjerljivim veličinama je potpuno nerealna i odražava ništo do subjektivno mišljenje ili ukus pojedinca. A postoje li veličine koje se mogu konkretno izraziti brojevima kako bi se dala neka od ocjena? Postoje! Na primjer elastičnost motora može imati konkretne veličine, a to su interval brzine u kojem se mjeri, vrijeme potrebno za prelazak intervala, stepen prenosa, uslovi vožnje. Na kraju se dobiju veličine koje su međusobono uporedljive za razne automobile. Slično može biti i sa potrošnjom, zaustavnim putem, itd. Davati ocjenu za dizajn, ili za "osjećaj za volanom" ili "kvalitet" je potpuno neobjektivno, i predstavlja ništa do stav pojedinca i ne mora da znači, i obično ne znači apsolutno ništa. Sve je to pod šmikom ozbiljnosti i prividnosti natprosječnog znanja o predmetnoj oblasti, a u stvari zloupotreba medija, struke i obmana onih koji troše svoje vrijeme čitajuci ga.
Dizajn
Nemamo običaj nikad ni za šta reci da je ružno. Osim ako je nešto baš baš ekstremno!. Ali se opet ogradimo da je takva ocjena samo naše mišljenje. Praktikujemo pročitati šta drugi kažu o vozilu kojeg vozimo. Tako smo i za Land Cruisera, za kojeg smo da na dosta mjesta našli opis: ogroman, u smislu zahtjevan za upravljanje. Vozilo uistinu jest, grubo kazano, četvrtasto, možda pomalo kutijasto, no da li je to minus za terensko vozilo? Kakvo terensko vozilo treba biti? Kao lopta? Zaobljeno kako bi se što više iskoplikovala preglednost, prohodnost, smanjila upotrebljivost prostora i vizuelno "ubile dimenzije"? Ako iko zna kakvo treba biti terensko vozilo znaju u Toyoti i to još od 1951. godine kada je prvi Land Cruiser ugledao svjetlo dana. I da li je u stvari predugačko da ga se okarakteriše teškim za upravljanje? Mislimo da dužina od 4,76 metara nije ništa pretjerano za vozilo koje treba da primi pet putnika plus prtljag, odnosno sedam putnika sa drastično smanjenim prtljažnim prostorom. No, ako je to ipak nekome predugačko, postoji i skraćena verzija (4.315 mm), koja je radi kraceg međuosovinskog razmaka i svakako prohodnija u terenskim uslovima vožnje.
{gallery}10/03/test-lc/dizajn{/gallery}
U odnosu na prethodnu generaciju, ova, predstavljena u oktobru prošle godine, zadržava osnovne konture i potpunu prepoznatljivost jednog Land Cruisera s tim da je sve prilagođenije trenutnim trendovima uz jednu, možda, bitnu promjenu. Kod stare verzije obrub donjeg dijela elementima od plastike je zasebno montiran na karoseriju. Nećemo reci da je ovo neki poseban minus, jer je ovakvo rješenje pogodno i štiti limene dijelove od kamencica, čestica pijeska što ih izbacuju točkovi, ili oštrih čestica u blatu koje takođe mogu oštetiti metal. Nedostatak takvog rješenja je što postoji mogućnost pojave zazora između toga elementa i karoserije, u koji može, ne kažemo da jeste ili mora, ali svakako može da se uvuče blato, vlaga, čestice što na drugi način može da šteti "zdravlju" limenog dijela. Kod novog modela ispupčenja nisu od plastike, jednostavno je plastičnom deformacijom limenih elemenata sve to izvedeno na elementima same karoserije. Vizuelno djeluje impresivnije, robusnije, a svakako i savremenije. Na kraju krajeva ovo nije neki od automobila koji su u osnovnoj varijanti sedan ili wagon pa se pokušavaju napraviti robusnijim povećavajući klirens i stavljajuci plasticni obrub okolo poput Skauta, All-roada i slicno, glumeći kakvog terenca, a u stvari su samo nešto više prohodniji po makadamskim putevima. Nema filozofiranja kod izgleda, sve je kompaktno i kao izliveno iz jednog komada metala i stakla. Detaljima se posvetila puna pažnja koji posmatrani kao sklop sa karoserijom daju klasičan ali moderan izgled. Od dizajna vanjštine, tačnije mjera koje karakterišu pojedine dijelove, zavisi i prohodnost. Necemo pojašnjavati, sve se vidi sa slika ispod.
Koeficijent otpora strujanju zraka je sada 0,35 (kod prethodnika je bio 0,37), što je opet odlično za automobil koji je pozadi “ravno odsječen” kao ovaj. Manja vozila sa većim zaobljenjima imaju oko 0,30, što znači da su u Toyoti dizajneri uradili odličan posao.
Automobil ima klirens 215 milimetara, i za očekivati je da se na sjedište vozač mora popeti, a ne spustiti se. Nismo mogli vjerovati da je neko i ovo našao kao zamjerku terenskom vozilu. Prilaskom automobilu, ukoliko je elektronski ključ u džepu, nema potrebe za otključavanjem vrata, jer se registracijom ključa u blizini automobil otključa. Po mraku prilaz olakšavaju svjetla sa donje strane koja osvijetle cijelu bočnu stranu vozila.
Predsnje svjetlosne baterije su na testnom vozilu bile Xenonske, sa AFS sistemom (može se isključiti). AFS je skraćenica od engleskog Adaptive Frontlight System, što znači da se prednja svjetla prilagođavaju po visini, automatski, u zavisnosti od tereta, a u zavojima se zakreću prateći zakretanje volana.
Zadnje svjetlosne baterije su obogaćene LED tehnologijom (svijetleće diode), baš kao ipokazivači pavda u vanjskim retrovizorima, i treće"stop-svjetlo".
UNUTRAŠNJOST
U unutrašnjosti nema pretjeranog eksperimentisanja. Model koji smo vozili imao je LCD display na sredini centralnog dijela, ali ne nisko postavljen, nego na savršenom mjestu, nešto visočije. Savršena pozicija ako posmatramo kao korisnik. Baš radi te pozicije LCD-a otvori za ventilaciju su pomaknuti visočije nego je neki, uslovno, prosjek, ili navika. Trudili smo se da nađemo kakvu manu takvom rasporedu otvora za ventilacije. I nema je. Možda, radi vizuelnog ugođaja, bi bilo nešto ljepše kada bi ti ventilacioni otvori bili sa strana displeja od tečnih kristala. Displej je osjetljiv na dodir, a “komande”, odnosno "dugmad" koja prikazuje su nešto većih dimenzija što grafički neće baš izgledati kao kakav našminkani Windows ili Linux distrubucija sa grafičkim sučeljem. No to je tako neophodno, jer je veličina komadi takva da je prilagođena veličini otiska prstiju odraslih osoba, a ne pokazivacu miša. Sučelje je jednostavno, sastoji se od kartica (poznatijih u računarskom svijetu kao "tabovi") gdje se pritiskom na "tab" bira dio kojim se želi upravljati (Radio, CD/DVD mediji, Bluetooth, HDD - tvrdi disk, USB, AUX). Bluetooth je prvenstveno namijenjen za povezivanje sa mobilnim telefonom i omogućavanje razgovora bez potrebe za uzimanje aparata, pošto su komande za upravljanje mobitelom u tom slučaju na volanu. Komanda za Adaptive Cruise Control je smještena iza kola upravljača na stubu volana. Jedva da se i primijeti!
Materijali koji su upotrijebljeni nisu kruti, i imaju površinsku zonu deformabilonsti. Ovo govorimo jer kod spajanja ovakvih elemenata, spojevi dobiju dodatno na čvrstoći, jer deformabilni dio djeluje kao prednatezač svakog spoja. ovo će svakako kompletnu ploči ispred vozača dodatno učvrstiti i pripremiti na izdržavanje većih vibracija koje se mogu javljati tokom off-road vožnje.
{gallery}10/03/test-lc/unutra{/gallery}
Ispod multifunkcionalnog displeja osjetljivog na dodir se nalaze komande klima uređaja, koji traži navikavanje. Ne radi toga što je sučelje zbunjivo ili iskomplikovano, nego što je sam sistem kompleksan, i kao takav mora imati ovoliko komandi. Postoje tri zone klimatiziranja: mjesto vozača, mjesto suvozača i zadnja klupa odvojeno od prednjih sjedišta. Ispred zadnje kupe na centralnom mjestu postoje komande za upravljanje klimatizacijom za taj dio kabine. Otvori za strujanje zraka u zadnjem dijelu postoje i na krovu, a usmjerljivi su i na bočna stakla, što je korisno kad npr. kondenzacije vlage. Prednje dvije zone su se, čisto iz zezanja, podesile na momenat na na temperaturu 29,5 Celzijusa za vozačko mjesto i 17,5 Celzijusa suvozačko mjesto. Sve je besprijekorno funkcionisalo (na žalost vozača, koji nije na vrijeme shvatio šalu).
Ispod klimatizacijskog uredaja se nalaze upravljačke komande audio sistema, kao i box za opticke medije (6 komada). Ove kontrole skoro nikako nismo koristili, jer smo se odmah navikli na “touch-screen”. Odlično je što su dostupne radio stanice bile ažurirane u stvarnom vremenu ("real-time"), a u funkciji trenutne dostupnosti signala. Sve je uredno ažurirano prikazivano na LCD-u.
Postoji i navigacija, no nismo je uspjeli koristiti, nije bilo potrebe, nema doduše niti učitana mapa Bosne i Hercegovine (Nekome treba?), ali nema razloga da sumnjamo u funkcionalnost. Možda je zanimljivo napomenuti da uputstva za korištenje multifunkcionalnog displeja broje više od 330 stranica. Kada vec spominjemo ovo opširno uputstvo, automobil i inače zahtijeva upoznavanje koje ce trajati daleko više nego se da pretpostaviti. Opet nikakav minus, bar što se nas tiče, mi smo sretni kada je situacija takva, da se ne svodi sve na pamćenje komandi brisač, svetala i ventilacije!
Komande za volanom su na svojim mjestima. Automatsko uključivanje brisača, kao da je nas pitalo za intenzitet brisanja vjetrobrana, u prevodu, odlično funkcioniše! Odlično je i prilikom konkretne terenske vožnje u slučaju padavina, kada vozaču sem volana, ništa ne bi trebalo oduzimati koncetraciju, pa ni namještanje intenziteta rada brisača. I svjetla imaju automatski način rada. Dugmića i komandi čini se ima gdje god da se pogleda. Tako da su neka od njih i malo neugodno smještena, no pitanje je gdje bi im se mogao naći bolji raspored. Srećom, sve su to komande koje se rijetko koriste. Ako bismo morali naći zamjerku, onda bismo voljeli da je aktiviranje perača prednjih svjetla na nekom malo pristupačnijem mjestu. Bilo je slobodnih mjesta ispod komandi audio uređaja / ispred ručice mjenjaca. Drugih zamjerki nema, ako je i ovo zamjerka!
{gallery}10/03/test-lc/detalji{/gallery}
Kod table sa instrumentima je upotrijebljena Optitron tehnologija, koja je koliko se sjećamo nekada prvi put upotrijebljena na luksuznom Toyotinom brandu – Lexusu. Kako objasniti Optitron? Radi se o tome da se svaki dio koji treba biti osvijetljen, pri čemu mislimo na svaki broj, crte, ..., osvjetljava posebnom svijetlećom diodom (LED). Diode se uključuju prilikom davanja kontakta, a osjećaj kada s gleda jest, kao da su svjetleći elemti prirodni, kao da nema svjetla, kao da je sve nekako svakodnevno. Otprilike kao kada čitate knjigu na e-radersu sa e-ink tehnologijom, ne mislimo na tehnologiju samo na osjećaj. Potvrđeno je da na koncetraciju i umor utiču svi signali koje u mozak dospijevaju preko oka, a ovakvo rješenje se dokazalo kao ono koje trenutno najmanje zamara.
Inače i u unutrašnjosti je osvijetljeno toliko toga. Pedale, ručke na vratima, sve zahvaljujući izuzetno diskretnim izvorima svjetla koji se direktno ne vide. Samo se vidi blaga svjetlost koja pada tako da se u mraku neće morati napipavati ručka za otvaranje vrata. I da nije te konkretne, nazovimo je, upotrebne vrijednosti, sam ugođaj koji stvara ovjetljenje opravdava njegovo postojanje. Imali smo i unutrašnji retrovizor sa automatskim zatamnjenjem. S obzirom koliko smo visočiji od 99 posto onih koji su išli iza nas, ovo je moglo i ne funkcionisati i ne bi nas smetalo nimalo. No hajde, malo još naprednih tehnologija, ne može biti višak. Zanimljiv je i retrovizor za unutrašnjost koji se izvlači iz stropa, koji je u stvari kao isječak sfere. Beskorisno možda, ali ako ima saputnika pozadi nekako doprinosi komotnosti i opuštenosti, što može objasniti samo kakav psiholog.
Mjesta naprijed ima više nego dovoljno, kao i pozadi. Položaj za pretpostaviti, visoko, ali i dovoljno pregledno, sa osjećajem nekakve nadmoći nad drugim automobilima, uključujući i neke mnogo skuplje. Na modelu koji smo testirali, prednja sjedišta se podešavaju električnim putem (i grijana su), s tim što se kod vozačkog sjedišta električnim putem podešava i nagib sjedećeg dijela i lumbalni dio naslonjača, što je za pohvalu. Nemoguće je ne naći savršen položaj. Volan se podešava električnim putem po visini i dubini. Kod gašenja motora, volan se vrati u neki poceni položaj kako bi olakšao izlazak, ali i ulazak na vozačko mjesto. Kod starta motora zauzima poziciju koja je prethodno predefinisana. Paljenje je na dugme, s tim da je potrebno imati elektronski ključ negdje uz sebe. Komunikacija “automobil-elektronski ključ” ustanovljava da je vlasnik ključa taj koji uključuje motor i dopušta start vozila. Pošto se u našem slučaju radilo o modelu opremljenom automatskim petstepenim mjenjacem, ako nije pritisnuta kočnica, a ručica mjenjača bila u položaju "P", od starta motora neće biti ništa. Između prednjih sjedišta se nalazi hladnjak.
Pogled na sve strane je pregledan koliko to može biti. Senzori za parkiranje su korisni i ne samo prilikom parkiranja.
Drugi red sjedišta je takode izuzetno prostran, a naslon je djeljiv u odnosu 40:20:40 posto. U ovome "20" posto se nalazi i naslon za ruke koji se spusti i u sebi ima integrisan držač za čaše, koji se po potrebi stavi u funkcionalan položaj. Ni ovdje nije kraj, jer postoji i treći red sjedišta. Iako cete naći tvrdnje kako je on potpuno funkcionalan kao i zadnja klupa, nećemo se složiti. Funkcionalan je samo ako će tu sjediti djeca ili niže osobe. Razlog je relativno mala udaljenost sjedeće površine do poda. No, ono što u narodu kažu: "za nevolju" može poslužiti i većima. Djeca ce se "potući" da bi dobili mjesto na jednom od ta dva sjedišta, i nećemo pokušati objasniti zašto! Djeca kao djeca!
Pod prtljažnika ravan, i ne naslućuje se ništa čudno. Vozilo na testu je imalo paket opreme koji uključuje i dva prekidača u zadnjem dijelu, i ista dva na prednjem dijelu desnog blatobrana u unutrašnjosti. Oni služe da se aktivira električno postavljanje trećeg reda sjedišta u položaj za sjedenje. Drugi red sjedišta se pomakne kako bi se pristupilo trećem, a mehanizam pored savijanja naslonjača pomakne i sjedeći dio naprijed, pa je bolje rješenje pristupa trećoj klupi jednostavno nemoguće napraviti.
Ako naprijed sjedi osoba visine 1.90 ili čak i veća, jednako visoka osoba će imati više nego dovoljno prostora na zadnjoj klupi! Kad smo kod zadnje klupe, moramo napomenuti da će se putnici morati lišiti zadovoljstva stavljanja LCD-a na naslone za glavu prednjih sjedišta radi gledanja fillova, igrana video igrica, jer su isti “aktivni” i u slučaju nesreće se automatski savijaju kako bi spriječili povratni udarac glave o njih! Jedan od sistema pasivne bezbjednosti. Zračni jastuci su raspoređeni onako kako se i očekuje (vozač, suvozač, bočni, zavjese cijelom dužinom) plus oni za koljena ispred sjedišta vozača.
Prtljažnik je više nego prostran. Na nekim portalima smo našli zamjerke kako nije dovoljno iskorišten prostor u prtljažniku, i kako bi bilo bolje da nema trećeg reda sjedišta jer, eto, kao zauzimaju jedan dio prostora po visini u podu. Ovdje se ne smije izgubiti iz vida da je ogibljenje takvo kakvo jest pozadi, a i da se diferencijal treba smjestiti ispod poda prtljažnika, a sve to zahtijeva prostor. Takođe ispod prtljažnika se nalazi i rezervni točak punih dimenzija, kako i treba biti kod pravog terenca. Da nema trećeg reda sjedišta vjerovatno bi isti autori kritikovali to što ih nema, a da je prtljažnik prevelik. Kada spominjemo ove koji nalaze zamjerke, to su obično Britanci, jer eto gdje će neko imati bolji automobil od Land Rover-a.
{gallery}10/03/test-lc/prtljaznik{/gallery}
Prtljažni prostor je maksimalno funkcionalan, a sa sklopljenim trećim redom sjedišta ima zapreminu od 621 litar. Geometrijski je skoro pravilnih ravnih površina koje su okomite međusobno što implicira i maksimalnu moguću iskorištenost ove zapremine. U stvari koje još vozilo dužine 4,76 metara ima i treći red sjedišta i ovoliku zapreminu prtljažnika? Pitanje je za one koji kritikuju! Sa spuštenim trećim i drugim redom sjedišta zapremina prtljažnika je gigantskih 1.151 litar.
Pristupa mu se ili jednostavnim otvaranjem samo zadnjeg stakla (što preferiraju amerikanci), ili kompletnih zadnjih vrata. Vrata se ne otvaraju uvis, kako možda neko očekuje. A nisu ni dvodijelna. Otvaraju se u stranu, a i zato ima razlog. Nisu svi ljudi visoki najmanje 1,90m da bi mogli dohvataiti i zatvoriti ova vrata, kada su u gornjem položaju (ako bi se otvarala uvis). Dakle, otvaranje u stranu je jedino moguće dobro rješenje.
Odlicna, zaista odlična stvar je priključak za struju u prtljažniku napona 220 Volti. Doduše na njega se smiju spajati uređaji čija snaga ne prelazi 100 Watti, no u današnje vrijeme to je sasvim OK (laptop, razni punjaci, LCD TV, lampa sa beznitnom sijalicom....dug je spisak današnje opreme koja se raduje ovakvom priključku). Kampovanje sa ovim vozilom uz šator pored dobija neku novu dimenziju radi ovog priključka!
ZA VOLANOM
Osjećaj za volanom, o kojem cete pročitati razlicita mišljenja je stvar subjektiviteta, ali smatramo čistim bezobrazlukom da neko kaže da je vozilo nepregledno i teško za manevrisanje. U okviru zadatih gabarita i namjenom, teško da može biti preglednije. A manevarske sposobnosti....nije Yaris pa da se očekuju cuda. Oni koji kritikuju se nisu udostojili napisati i šta bi trebalo promijeniti da bi bilo preglednije i "manevribilnije", što bi bio red akos e već kritikuje. Mogu se dobiti i još tri kamere pored one za vožnju unazad. Dvije sa strana i jedna u prednjem dijelu vozila. Automobil jest širi nego prosječan evropski automobil, i traži navikavanje na gabarite! I to je to!
Ogromni bočni retrovizori samo olakšavaju sagledavanje pozicije oko vozila, a pogotovo kamera ugrađena ispod zadnjeg spojlera koja se aktivira kada se odabere položaj mjenjača za vožnju unazad. I nije samo kamera ta koja se aktivira, nego i modul sa vizuelnim pokazivanjem u koji će položaj vozilo doći ukoliko nastavi kretanje sa pozicijom volana koja jeste. Zakretanjem volana i pretpostavljeni položaj se prilagođava što se odmah prikazuje na ekranu.
Samo postojanje ovog sistema ne znači da je vozilo teško za manevrisanje, kako izgleda neki shvataju. Možda smo puno kritični prema tuđem mišljenju, ali smatramo da se svaka tvrdnja treba zasnivati na činjenicama! Automobil jest nezgodan za voziti po najužim gradskim uličicama ili sokacima. Koji nije?
Pogon je stalni na sva četiri točka, a snaga se distribuira preko centralnog Torsen diferencijala u odnosu 40:60 posto gdje veći dio snage ide na zadnje točkove. Torsen diferencijal ima ograničeno klizanje izlaznih vratila, što znači da će se rijetko javiti potreba za blokadom cnetralnog diferencijala, koja postoji! Raspored snage se, u zavisnosti od uslova na putu mijenja u apsolutnom intervalu od 20 posto (od 30:70 u korist zadnjih točkova do odnosa 50:50 posto). S obzirom da je motor naprijed, razmišljali smo da bi bilo poželjnije da je ovaj odnos u startu isti (50:50) illi čak sa blagom prevagom na prednje točkove. Mišljenja smo da bi se tako dobilo bolje ponašanje na asfaltnim putevima, i to vjerovatno samo ako su u vozilu dvije osobe (računajuci na raspored masa u tom slučaju). No, ovdje se radi o terenskom vozilu koji veće uzbrdice neće savladavati vozeći se unazad, i uzimajući tu činjenicu u obzir, došli smo do zaključka da ovaj odnos raspodjele snage nije slučajan! Konkretno smo provjerili ponašanje na asfaltu, na uzbrdici (kada točkovi vuku automobil, ne inercija) malo oštrijim ulascima u zavoje. Pretpostavili smo da će radi ovog odnosa snage i lakšeg opterecenja zadnjeg para točkova, doci do klizanja zadnjeg dijela vozila. I upravo to se i desilo! Može se voziti natrprosječno brzo, pogotovo sa uključenom kontrolom stabilnosti. Samo kontrolisanje klizanja zadnjeg kraja je potpuno jednostavno i ne predstavlja problem niti naslućuje opasnu situaciju. Pogotovo ako je očekivano, kakvo je bilo kod nas. Ne treba reći da nije poželjno ukoliko su u automobilu saputnici, jer ko će njima objasniti kako je u stvari situacija pod kontrolom i da ista predstavlja jedan vid ćeifa/gušta kada se namjerno izaziva.
Usput, Toyotin sistem kontrole prijanjanja točkova ima skraćenicu A-TRC od engleskog: Active Traction Control. Može da aktivira kočnicu na jednom točku ukoliko se na njemu ustanovi proklizavanje, i tako snagu preusmjeri na ostala tri točka koji imaju dobar konatkt sa putem.
Elektronska kontrola stabilnosti postoji, a postoji i dugme za isključivanje. Tu je i elektronska raspodjela sile kočenja, a postojanje ABS-a u ovakvom vozilu je suvišno spominjati. Mjernje zaustavnog puta kod kočenja sa brzine od 80 km/h do zaustavljanja nas je prijatno iznenadilo jer je skoro metar kraće od automobila slične dužine i koji su lakši više od pola tone. Zaustavni put je iznosio oko 17,2 metra! Toyota nudi i Brake Assist (BA) koji mjeri brzinu kojom je pritisnuta pedala kočnice i pritisak pritiskanja. Ukoliko registruje veliku brzinu i veću silu, prepoznaje želju za naglim zaustavljanjem, te stvara dodatni pritisak fluida u kočionom sistemu što pomaže boljem kočenju!
Sama pomoć zakretanju točkova je nešto veća od one koju bismo željeli, bar na asfaltnim putevima. Nema se baš neki osjećaj za kontakt točkova i asfalta. Opet smo se dali u razmišljanje zašto je to tako! I izgleda da smo i shvatili. Da nije prejak, da je praktično direktan pri recimo 30 km/h i više kakva bi bila situacija? Postojala bi mogućnost da se pod prednjim točkovima, pri nekim većim brzinama po makadamu, nađe kakav kamen, onako nenadano, i da radi direktnijeg upravljača preko upravljačkog mehanizma prenese silu na volan koji se naglije okrene, a vozač ostane sa slomljenim palcem! Znamo da niko iskusan ne obuhvata volan palcem u uslovima terenske vožnje, no nije kod svih tako. Dakle opet nije sve onako kako se u prvi momenat čini.
Snage ima, a pošto se radi o dizelskom agregatu snage neće nedostajati pri nižem broju obrtaja. Ovo zato jer dizelski agregat pri nižim brojevima obrtaja razvija daleko veci obrtni moment (čitaj snagu) nego benzinac iste radne zapremine ili primjetno veći. Konkretno, već od 1.600 obrtaja radilice ovaj motor razvija najveci obrtni moment od 410Nm i zadržava ga do 2.800 obrtaja. Fantastican rezultat za udobnost vožnje, smanjenje potrošnje, ali i dugovječnost motora. Što se tiče testa, mjerili smo elastičnost na način da smo u automatskom režimu rada mjenjača ubrzavali sa konstantnih 60km/h do 80, a kasnije od 80km/h do 100km/h. Ovi intervali pokrivaju potrebe na preko 97 posto cesta u Bosni i Hercegovini! Rezultati su sljedeći: od 60km/h do 80km/h automobil ubrzava za manje od 5 sekudi! A interval od 80km/h do dosezanja 100km/h pređe za oko cca 6 sekundi. Ako nekome ovo ništa ne znači, evo i opisne ocjene: više nego dovoljno za preticanja, obilaženja i postizanje natprosječnih brzina. Ako nas pitate, natprosječne brzine sa ovim vozilom su grijeh, jer je zaista uživanje svaki provedeni minut u ovome vozilu!
Možda drugačije da opišemo kakvim motorom je opremljeno vozilo: pri 1.500 obrtaja radilice u minuti, motor već isporučuje skoro 100KS!
Ogibljenje naprijed je McPherson, a pozadi kruto vješanje sa četiri spone i anti roll-barom. Amortizeri su povećani u odnosu na prethodnu generaciju LC-a. Podupirači kod McPherson ogibljenja su izrađeni plastičnom deformacijom čelične ploče. Djeluje izuzetno robusno! Ovakvim načinom izrade se se dobija daleko žilaviji i otporniji najvažniji element prednjeg ovjesa. Donji podupirač je od dva plastično deformisana dijela od čeličnih ploča koje su spojene suprotnim stranama i spojene zavarivanjem cijelom dužinom dodira. Kao da je dvostruko robusniji od onoga koji bi trebao biti za petpostavljena opterećenja. Izrada plastičnom deformacijom omogućava to da nema mjesta koja bi se mogla nazvati koncetratorima napona kao što je to slučaj kod livenih, rezanih pa i tačkasto komada.
Golim okom se mogu vidjeti i profili šasije, i skoro da se stekne dojam da na sebi mogu nositi i vagon, a ne automobil.
Automobil se drži starog (dobrog) shvatanja terenskih automobila gdje sama karoserija nema spojeva sa elementima ogibljenja neposredno. Na taj način bi se mnogo veći dio opterećenja prenosio na ovaj, ipak kod svakog automobila, osjetljiviji dio konstrukcije. Izbjegavanje opterećenja ovog dijela konstrukcije znači dugovječnost, a svaka Land Cruiser je dugovječna. I danas se mogu naći modeli stari više decenija kako voze bespućima planete, što dovoljno govori samo za sebe.
Možda su prethodne rečenicama komplikovano i neshvatljive za običnog čitaoca, ali bez kompletne stručne analize najvažnijih elemenata, koji su dostupni, od strane osoba koje imaju potrebno tehničko zvanje i znanje iz ove oblasti, svaka ocjena kvaliteta, izdržljivosti, je puko polunovinarsko "mlaćenje prazne slame". Za običbog čitaoca prevodimo ovako: ovo je jedan od najtvrđih i najizdržljivijih načina izrade konstrukcije automobila!
Šasija je u prednjem dijelu spojena sa odbojnikom u njegovom donjem dijelu. Razlog je pasivna sigurnost, a radi se o tome da se spriječi "najahivanje" visočijeg vozila na manje prilikom sudara, što dovodi do katasrofalnih posljedica u udaenom vozilu. U donjem dijelu prednjeg odbojnika se nalaze elemnti koji prenose udar na elemente za absorbciju. Pohvalno, s obzirom da se radi o tome da se ovdje prvenstveno misli o sigurnosti onih u drugom vozilu!
Test automobila za kojeg proizvođač tvrdi da je terenski ne bi bio test bez konkretne terenske vožnje. Samo zadnji dan testa smo u jednom komadu proveli više od 10 sati u uslovima terenske vožnje. U stvari, uživali smo u desetak sati terenske vožnje! Napominjemo, ne "makadam" vožnje, nego doslovno "off-road" ili konkretnije "off-any-kind-of-road" vožnje!
Rezultat?
Impresionirani smo!
Terneska vožnja zahtijeva i poznavanje najosnovnijih znanja matematike/geometrije, jer prelazak nekih prepreka, u stvari njihovo savladavnje ne ide "nosom pa kako prođe". To bi bilo kao da se spuštamo niz stepenice kotrljanjem umjesto hodanja. Automobil je opravdao sva očekivanja, i zadržava i sa najnovijom varijantom: potpuni terenski automobil! Zavisno od potrebe, može se opremiti doslovno svime što treba da ima jedan rasni "off-any-kid-of-road" automobil! Da budemo iskreni, nismo bili u prilici gaziti vodu dubine do 70-ak cm! Željeli smo, lokaciju smo smo unaprijed odredili, ali je bila nedostupna radi snijega većeg od metar.
Ako ćemo tražiti zamjerku, to je onda nedostatak mjerača nagiba. Mogao bi se fino integrisati na način da izlazna jedinica bude multifunkcionalni displej, a uključivao bi se automatski ako bilo koji od nagiba pređe 2/3 od najvećeg nagiba koji može savladati bez opasnosti prevrtanja. Bilo bi jako, jako korisno!
Redukciju smo koristili, tek eto da je probamo, mada nije bilo potrebe. Redukcija prenosa je, za one koji ne znaju, dodatno smanjenje prenosnog odnosa svih stepeni prenosa. Shvatljivo: u prvoj i svakoj drugoj brzini će se sa uključenom redukcijom kretati sporije nego ez redukcije u istom stepenu prenosa. Ali ovo znači i da se na točkove isporučuje više snage i dopušta savladavanje velikih uzbrdica, ili vuču većih tereta po terenu....sve zavisi u kakvoj se situaciji vozilo nalazi. Iako smo zagovornici mjenjača sa suhim lamelama, dakle klasičnim spojnicama, kod terenca poput ovoga hidrodinamička spojnica je, slobodno ćemo reći, toplo preporučuje!
Ona dolazi uz automatski mjenjač, a da se pitamo, uveli bismo je kao standard kod svih terenskih automobila bar za prvi stepen prenosa. Polagani prelazak nekih prepreka na uzbrdici, kakvo veće kamenje, stijene, se obavi bez naprezanja transmisije. U slučaju suhe lamele, noga bi bila na kvačilu i dozirala snagu. Tako bi se kvačilo opterećivalo do maksimuma. Želi neko Land Cruiser koristiti van puteva – neka odabere hidrodinamičku spojnicu i automatik!
Potrošnja na testu je iznosila od 9,1 litar do nešto iznad 13 litara na sto pređenih kilometara. U kombinovanom ciklusu je oko deset litara ili nešto više, a po gradu može doseći i više od 13 litara, a zavisno od načina vožnje. Potrošnja u terenskim uslovima je,...., glupost je ovo mjeriti. Dakle ništa pretjerano, uzmemo li u obzir stalni pogon na sva četiri točka i težinu od oko 2.300kg, koliko iznosi sa punim rezervoarom i vozačem na svojem sjedištu. Podijelimo prosječnu potrošnju kombinovanog AMS ciklusa sa tonama, i dobit cemo potrošnju po toni od oko 4,4 litra.
Znamo i mi da je ovaj pasus glupo pisati, jer se radi o vozilu koje košta 110.000 KM sa PDV-om u ovom paketu opreme, ne računajući navigaciju koja se posebno plaća, i da ga mi kupujemo, sve ispod 20 litara potrošnje bi bilo prihvatljivo.
Mjenjač, rekli smo, je automatski sekvencijalni sa pet stepeni prenosa, i odlično obavlja posao. Odaziv na "kick-down" je odličan. Znam i mi da se uvijek može reći da bi odaziv raniji koju desetinku sekunde bio još bolji. No zavisi li od te desetinke sekunde išta? Automobil će sa zelenom lampicom koja osvjetljava natpis "eco" na instrument tabli obavijestiti vozača kako vozi ekonomično, a to znači da ne pretjeruje sa pritiskanjem papučice gasa. Kod "eco" rečima vožnje, promjena stepena prenosa zavisi od brzine, a poželjno je pedalu gasa držati negdje pri vrhu i ne mijenjati položaj. Na ovaj nacin smo uspijevali potrošnju u kombinovanom ciklusu svesti na 3,96 litara po toni težine (9,1 litar na 100 predenih kilometara). I to je minimum koji smo postigli. Mjenjač ima mogućnost zauzimanja položaja "S" koji omogućava vozacu da mijenja stepen prenosa ručno. Nama je bilo korisno prilikom spuštanja niz zaleđen put sa obronaka planine Prenj, kada nam je bilo potrebno kočenje motorom. Ovo eliminiše potrebu za položajima "3", "2" ili "1" kod automatskih mjenjača nesekvencijalnog tipa.
Pretjerali smo sa pisanjem možda, ali ako ovaj automobil nije razlog za jedan poopširan test, onda ne znamo koji može biti. Nismo spomenuli gomilu stvari koji se dobiju ili mogu dobiti uz ovaj automobil kao pomoć: Pomoc prilikom spuštanju nizbrdicama (DAC), pomoć za kretanje uzbrdo (HAC), odabir režima kretanja zavisno od terena (Multi terrain select), ovaj zadnji nažalost nismo imali u našem paketu. Ovo nažalost nije zbog smanjene prohodnosti, nego eto da osjetimo u praksi i da opišemo princip rada. Onda još opcija dodatne tri kamere (Multi-terrain Monitor). Uostalom specifikaciju možete preuzeti u vrhu testa gdje smo nabrajali neke osnovne karakteristike.
Šta na kraju reći? Jedan od najboljih terenskih automobila na svijetu, ako ne i najbolji u ovoj klasi, istinski pravi terenski automobil sa kojim se uživa u svemu što nudi, uživa se u vožnji po asfaltu ali i tamo gdje drugi i ne sanjaju da automobil može stići. Vlasnik uz Land Cruisera dobija i još jednu, novu, dimenziju slobodu.
Nedžad Grebović, dipl.ing.maš.
