Warning
  • Joomla\CMS\Filesystem\Folder::files: Path is not a folder. Path: [ROOT]/images/stories/10/10/cruze20vcdi/mehanika
  • Joomla\CMS\Filesystem\Folder::files: Path is not a folder. Path: [ROOT]/images/stories/10/10/cruze20vcdi/izgled
  • Joomla\CMS\Filesystem\Folder::files: Path is not a folder. Path: [ROOT]/images/stories/10/10/cruze20vcdi/detalji-vani
  • Joomla\CMS\Filesystem\Folder::files: Path is not a folder. Path: [ROOT]/images/stories/10/10/cruze20vcdi/prtljaznik
  • Joomla\CMS\Filesystem\Folder::files: Path is not a folder. Path: [ROOT]/images/stories/10/10/cruze20vcdi/unutra
  • Joomla\CMS\Filesystem\Folder::files: Path is not a folder. Path: [ROOT]/images/stories/10/10/cruze20vcdi/it
  • Joomla\CMS\Filesystem\Folder::files: Path is not a folder. Path: [ROOT]/images/stories/10/10/cruze20vcdi/detalji-unutra
  • Joomla\CMS\Filesystem\Folder::files: Path is not a folder. Path: [ROOT]/images/stories/10/10/cruze20vcdi/voznja
Notice
  • There was a problem rendering your image gallery. Please make sure that the folder you are using in the Simple Image Gallery plugin tags exists and contains valid image files. The plugin could not locate the folder:

TEST Chevrolet Cruze 2.0 VCDi LT

Na testu smo nakon otprilike godinu dana imali opet jedan Chevrolet Cruze. Ovaj put je to bilo sa boljim paketom opreme, motorm koji sagorijeva dizel gorivo i može razviti najvećih 150 "konja" iz radne zapremine od 2 litra. Opcija koja je bila uključena su kožna sjedišta. Prije skoro godinu dana smo na testu imali model Cruze koji je bio pokretan 1,6 litarskim benzincem (klikni ovdje), a tada smo jedinu ..

... zamjerku imali na nedovoljno jak motor za ono šta bismo voljeli dobiti od takvog vozila. Poslije te konstatacije smo dobili na desetke e-mail poruka iz zemlje i okruženja, kako u stvari samo mi tvrdimo da je motor nedkoovoljno jak. Nikome nije palo napamet da pita druge kako tvrde da je toliko jak i startan koliko pišu, i pokušaju konsultovati brojeve koji se tiču ubrzanja i elastičnosti. Zašto ovo pišemo? Zato što smo i u tome testu preporučili, eventualnim kupcima, razmišljanje o jačim motorima, skrećući pažnju na dizel radne zapremine 2,0 litra, kojeg smo evo imali priliku osjetiti, i to jaču verziju.

Osnovne karakteristike testnog modela:

  • Radna zapremina motora (RA 420 SOHC): 1.991cm3
  • Karakteristike glave motora: SOHC, 16 ventila
  • Prečnik x hod klipa: 83 x 92 mm
  • Ubrizgavanje: direktno ubrizgavanje preko zajedničkog voda (Common-Rail)
  • Stepen kompresije: 17,5:1
  • Najveća snaga: 110kW / 150KS pri  4.000 obr/min
  • Najveći obrtni moment: 320Nm pri 2.000 obr/min
  • Najveća brzina: 210 km/h
  • Ubrzanje 0-100km/h 8,7 sekundi
  • Stepen kompresije:
  • Kočnice: naprijed ventilirani diskovi 276mm, nazad diskovi 268mm, ABS
  • Emisija ispušnih plinova zadovoljava: Euro  standard
  • Paket opreme testiranog vozila: LT
  • dužina x širina x visina : 4.597 mm x 1.788 mm x 1.477 mm, međuosovinski razmak 2.685mm
  • pneumatici 225/50 R17
  • Deklarisana potrošnja: grad 7,0; otvoreni put 4,8; mješoviti ciklus 5,6 litara na 100 kilometara
  • Emisija Co2: 149 grama po kilometru
  • Rezervoar goriva: 60 litara
  • Ulje u motoru: 6,2 litra (sa filterom)
  • Masa vozila 1.505kg (sa fluidima u motoru i gorivom)
  • Krug okretanja: 10,6 metara

Oznaka motora VCDi je zanimljiva iz razloga što se teško logikom može doći do značenja onog slova V. Ovo je u stvari Vertikal Central Diesel injection i znači da je brizgaljka postavljena vertikalno pod uglom od 90 stepeni u odnosu na čelo klipa (paralelno sa osom cilindra, svejedno je), a ono slovo C znači da je smještena centralno na cilindar.
Ovo nije sve što je karakteristično za ovaj motor. Uljna pumpa nije zupčasta nego tip sa lopaticama što je zanimljivo. Motor ima dvije osovine koje se okreću u kontra smjeru od koljenastog vratila i služe za neki vid dinamičkog balansiranja (čitaj smanjenja vibracija).
Navodno motor (RA 420 SOHC) proizvodi VM Motor, što ćete pročitati na nekoliko mjesta. Ipak sam VM Motor koji je vlasništo General Motorsa, a proizvodio je motore za Alfu 164, Jeep Wrangler, Rover 825, tvrdi da se motor ne pravi u njihovim pogonima, nego bliže korejskim fabrikama gdje se proizvodi Cruze.



{gallery}/10/10/cruze20vcdi/mehanika{/gallery}


Izgled

Kao što smo napisali i u prethodnom testu modela Cruze, Chevrolet je preuzimanjem Daewoo-a odlučio da se prilagodi azijskim i evropskim kupcima. I ne samo da se prilagodi, nego su sebi zacrtali i cilj, a to je: 1.000.000 vozila godišnje prodati u Evropi. Cruze je prvi razvijeni model kod "Daewoo"-a pod novim gazdom, i, sudeći po prethodnom testu, napravili su odličan posao. A Daewoo može računati vrijeme "do modela Cruze" i "poslije modela Cruze". Da sada vidimo kakav je model sa 2-litarskim dizelom!

Što se tiče samog izgleda, ovaj put smo sasvim sigurni da su u Chevroletu napravili odličan posao. Mada će neki zamjeriti sličnost sa BMW-om, u stvari ne zamjeriti nego primijetiti, ipak pogled sa strane ne odaje ništa BMW-ovsko, pogled sprijeda opet slabo da odaje šta BMW-ovsko, a sam nos je robusniji i "tuplji", i ovakav djeluje konkretno američki. Tu bi se BMW-u u stvari mogla zamjeriti sličnost sa nekim američkim ili britanskim markama. Što se tiče zadnjeg kraja, sva sličnost sa BMW-om je kratka dužina poklopca prtljažnika i oblik zadnjih svjetlosnih baterija, ali pri pogledu doslovno sa zada, ne i sa strane! I to je sve.


{gallery}10/10/cruze20vcdi/izgled{/gallery}

Krov kao da pripada tipu automobila koje nakaradno nazivaju, a taj naziv će se i zadržati, "coupe sa četvora vrata", jer je, gledajući sa strane, izuzetno zaobljen što doprinosi vizuelnom utisku pa automobil izgleda sportskije ali i kompaktnije. Površine na karoseriji su jasno razgraničene vidljivim prelazima i sve je, po našem ukusu, jako dobro posloženo. Zadnja svjetla, ali i prednja kao da su u stvari panel karoserije, bar su tako oblikovane povšine koje pokrivaju sijalice i unutrašnje reflektujuće površine. Prednje svjetlosne baterije se protežu nazad, u skladu sa trendovima danas, i kao da predstavljaju potez kistom na karoseriji. Uz, na američki način, dizajniran nos vozila koji je širok i relativno visok, automobil izgleda kao da je napravljen iz jednog homogenog dijela materijala.

Dizajneri su oblikom jako dobro sakrili dimenzije automobila, pa sam za sebe ne djeluje nešto vanserijski, ali na parkingu se stvari mijenjaju. General Motors je i kod narednih modela koji su evropski orjentisani zadržao ovu masku hladnjaka, i zadržat će ovaj stil kao dio svoje prepoznatljivosti i kod narednih modela. Prvi od narednih je Orlando, za kojeg pretpostavljamo da će nastaviti uspješnu priču Chevroleta u Evropi, bar sudeći prema onome što nam je do sada poznato o njemu. Pošto je  Cruze na platformi Astre, tvrdi se da automobil spada i kompaktnu klasu, gdje spadaju i Astra i Golf. Ipak dužina automobila govori nešto sasvim drugo. I zapremina prtljažnika. I osjećaj za volanom.

Ručne na vratima su široke, djeluju robusno, a u vozilo se zahvaljujući i širokom otvaranju vrata ulazi bez problema. Vozač brzo podesi sve što se podesiti da, spram sebe, i odmah će osjetiti odlična sjedišta. Mi smo imali kožna, ali smo na prošlom testu isprobali i platnena. Oboja su odlična. Možda najbolje što se može dobiti! Retrovizori su dovoljno široko i visoki da pružaju dobru vidljivost pozadi. Imaju grijanje koje se aktivira zajedno sa grijanjem zadnjeg stakla, što smatramo pametnim. Automobil bi po širini u unutrašnjosti mogao imati i još više prostora, tj ima potencijala da ima prostora, ne kažemo da treba da ima. Ipak ovdje je očit uticaj američke filozofije kod konstrukcije automobila pa su vrata impozantne širine (posmatrajući zajedno sa oplatom) smanjila širinu unutrašnjosti putničke kabine. Ovakva vrata opet čine automobil vizelno robusnijim!
Treba reći da je sportskom izgledu doprinosilo posebno lakiranje krova koji je bio u crnoj boji sa slabom refleksijom svjetla (mat površina)!

{gallery}10/10/cruze20vcdi/detalji-vani{/gallery}

Poklopac prtljažnika se otvara pod pravim uglom, i nema amortizera koji ga podiže. Ovo rješenje mnogi smatraju lošim. Nismo među njima, mi ga smatramo samo nečim na šta se nije naviklo, a prtljažnik se lagano otvara, i još laganije zatvara. Dovoljno je blago pritisnuti poklopac ka dole i prtljažnik je zatvoren. Upravo zato i nema posebnog otvora za ruku, koje nerijetko zahtijeva akrobaciju, ali je sama brava obložena plastikom i sasvim dobro služi zatvaranju prtljažnika, a da istovremeno ruke ostanu čiste. Birajući između ovog i rješenja koje zahtijeva "zalijetanje" vrata kako bi ostvarili dovoljno jak udar vratima prtljažnika da se zatvore, biramo rješenje kao kod Cruze modela! Vjerujemo da bi prtljažnik bio upotrebljiviji kada bi se vrata prtljažnika otvarala do vrha zadnjeg vjetrobranskog stakla, i tada bi poklopac prtljažnika bio praktično peta vrata na automobilu. Mislimo da je to nepotrebno kada se radi o ovakvoj karoserijskoj verziji. Kabaste terete svakako više niko ne vozi, jer tamo gdje kupimo veš mašinu, mašinu za suđe, ... i slično, postoji besplatan prevoz do kuće.
Pod prtljažnika je ravan, a upotrebljivost povećava mogućnost preklapanja zadnje klupe u odnosu otprilike 2/5 naspram 3/5 (ili 40/60 posto). Zapremina prtljažnika je 450 litara, a u podu mu je smješten rezervni točak "punih" dimenzija.

{gallery}10/10/cruze20vcdi/prtljaznik{/gallery}

Deklarisane dimenzije prtljažnika od strane proizvođača su: širina 1010mm, dužina 1477mm i visina 512mm
A mi smo uzeli metar u ruke i dobili sljedeće: širina u najužem dijelu: 1010mm; širina u najširem dijelu: 1310mm; dužina do naslona zadnje klupe: 980mm; dužina do naslona prednjih sjedišta kada je zadnja klupa oborena: cca 1880mm; širina otvora prtljažnika (od donje ivice do gornje ivice): 510mm, korisna visina od pklopca rezervnog točka: 450mm.


Unutrašnjost

U unutrašnjosti nalazimo osnove kojih se General Motors drži kod velike većine svojih modela. Ovim profitiraju i kupci i General Motors. Kako? Jednostavno, ne postoje dodatni troškovi dizajniranja unutrašnjosti, koje bi na kraju plaćao kupac kroz cijenu, a ne postoje niti troškvi nekih posebnih alata za proizvodnju potpuno drugačijih elemenata što General Motorsu štedi vrijeme, a kupcima opet novac, jer bi opet sve to oni platili kroz cijenu vozila. Nerijetko kupac na ovaj način dobije rješenje koje je razvijeno i za skuplje modele, pa je i to dodatni plus!

Volan, kako je to danas praksa, je nešto tanjeg obruča čiji je prečnik takođe nešto manji, ili drugačije kazano - sportskiji. Zakretanju točkova pomaže električni servo pomagač, i radi dobro. Dovoljno je dobar osjećaj koji se dobije o kontaktu točkova sa podlogom. Na volanu se nalaze komande upravljanja audio uređajem, koje su jedne od najergonomičnijih što danas postoje, a izuzetno su jednostavne. Identične su i one kojima se upravlja tempomatom i graničnikom brzine, a koje su smještene sa lijeve strane volana. Audio uređaj je mogao dobiti i kružni potenciometar za podešavanje jačine zvuka, no izgleda da su se u Chevroletu držali principa da je "sve na dugme" kod audio uređaja (šest zvučnika, i mogućnost za smještaj šest CD medija). Završna obrada, kvalitet materijala za sve na uređaje na samoj centralnoj konzoli je odličan. Volan je kožni, što je možda sitnica, ali je osjećaj itekako bolji. Ako nas pitate, osjećaj je bolji nego voziti skuplji automobil sa plastičnim volanom. Podesiv je po visini i po dubini i bez problema se nađe odličan položaj. Retrovizori su takođe podesivi električnim putem, a onaj unutra je imao i automatsko zatamnjivanje. Isprobali smo ga, i to nekako zlobno, kako bismo mogli napisati da volimo ručno zatamnjivanje, i da je takvo bolje, no pogriješili smo. Odlično rješenje i odlično funkcioniše, a naš skepticizam ka ovakvim rješenjima je nestao kao balon od sapunice. Baš kao nekada i za elektronsku kočnicu, na čije smo spominjanje bili skoro pa alergični, dok nismo probali.

{gallery}10/10/cruze20vcdi/unutra{/gallery}

Materijali koji su korišteni kao osnova na prednjem panelu, i vratima bi trebali biti nešto bolji i to u smislu da ostavljaju bolji osjećaj na dodir i da ljepše izgledaju. Izgled se mogao riješiti sa mat površinom, umjesto površine sa ovako visokim sjajem. Imati identične materijale na modelu koji košta oko 23.000 i ovom od skoro 40.000 nije baš u redu. Kažemo bilo bi dobro da u Chevroletu razmisle o toj promjeni, no ipak sami su takvi da bismo radi svega što vozilo pruža prešli preko ovog "minusa", a to u Chevroletu vjerujemo i znaju.

Klima uređaj nam je ispočetka bio konfuzan, no savladali smo ga. Postoji tu i jedno dugme sa slovnim oznakama "AQS", za koje nismo mogli odmah dokučiti skraćenicu, i podsjećao nas je na automatsku kontrolu kvaliteta zraka. No ipak to nije (baš) to. Ne radi se o tome da sistem prepoznaje kvalitet zraka sa vana i zabranjuje ulazak ako ustanovi da nije čistiji od onog u vozilu. U ovom slučaju sistem mjeri količinu vlage u unutrašnjosti vozila i reguliše je automatski. Svima nam se desilo da u tunelu, ili kada idemo za kakvim teretnjakom koji dimi kao parna lokomotiva, uključimo recirkulaciju zraka u putničkom prostoru i ne usisavamo zrak sa vana. Nakon nekoliko minuta stakla počnu da magle, jer se izdvaja vlaga iz zraka unutar prostora, a tu je povećana, jer svi u vozilu dišu i tako vlaže zrak! Ova mogućnost kontrole vlažnosti je zaista dobra opcija. I još jedna opcija, koja dolazi sa dizel motorom, jest grijač putničkog prostora - električni, koji ne čeka da se motor zagrije kako bi se počeo grijati putnički prostor. Sa automatskom kontrolom vlage, nije uvijek konstatan doticaj zraka sa vana koji se obradi (ugrije, ohladi) nego djelimičan, a kada radi recimo hlađenje, puno je lakše održavati kabinu hladnijom. I troši se manje goriva!

{gallery}10/10/cruze20vcdi/it{/gallery}

U gornjem dijelu centralnog dijela se nalazio displej, za koji ne možemo reći da je monohromatski jer čini se da ima samo dvije opcije za kristale ekrana i to: "svijetli" i "ne svijetli". Dakle nema nikakvog gradijenta niti prelaza između ove dvije krajnje nijanse. Grafika koju prikazuje može biti vizuelno privlačnija, ali sa druge strane, konkretna je i potpuno razumljiva. To je izlazna jedinica i za audio uređaj ali i za klima uređaj (automatski je i dvozonski). Pored toga tu su i sat i spoljna temperatura. Centralni dio je, kako se uobičava kazati, avionska, što znači da se idući ka donjem dijelu "izvlači" prema vozaču. Ima materijala koji su od sive plastike, crne plastike visokog sjaja, nešto što jest i nije imitacija aluminijuma. Sve u redu, samo ponavljamo siva koja je najzastupljenija bi trebala biti sa manje sjaja površine, ako ne i mekša.

Po mraku, kada se uključe svjetla, kompletan kokpit izgleda kao da se nalazimo za upravljačem kakve letjelice, i djeluje još impozantnije. Možda za nečiji ukus previše dugmića svijetli, no nama se svidjelo.

Mjesta za odlaganje sitnica ima dovoljno, pa i tamo gdje se neće odmah otkriti (ispod suvozačkog sjedišta). Koristan je i onaj za sunčane naočale iznad vozačevih vrata, a najkorisniji je onaj na vrhu prednje konzole. Dovoljno velik i dubok. Zamalo da kažemo koristan za CD medije, no audio uređaj ih prima u sebe šest, pa samo audiofili imaju potrebu da ih čuvaju još van uređaja!

{gallery}10/10/cruze20vcdi/detalji-unutra{/gallery}

Startom motora uključit će se dnevna svjetla (nisu svijetleće diode), a postoji i snezor za svjetlo i smješten je ispod prednjeg vjetrobranskog stakla. Automatski način rada pored svjetla je i za brisače i odličan je, ali tek nakon što sami jednostavnim načinom podesimo osjetljivost senzora za kišu. Osvjetljenost instrument table je vizuelno lijepo urađena, a sama tabla je pregledna. Doduše mrzimo, zaista mrzimo kada se brzinomjer i obrtomjer odmaknu četiri-pet centimetara da bi se napravio prostor za mali ekran u sredini, ali šta je tu je. Očito se mi moramo prilagođavati instrument tablama, u stvari tehnologiji.

Prednja sjedišta su, kako rekosmo, jedna od onih koja najbolje prihvate vozača i drže ga kao i kakvom sportskom automobilu. Zaista su odlična. Nasloni za glavu su podesivi i po visini i po dubini (ne savijanjem nego pomicanjem kompletnog naslona naprijed ne mijenjajući nagib oslonjajuće površine. Između sjedišta se nalazi naslon za ruku ispod kojeg se nalazi mali pretinac za sitnice, i to doslovno sitnice. Naslon za ruku je klizni i može se izvući prema naprijed. Dobro rješenje, u stvari nemjerljivo bolje od stacionarnih koji su (većinom) predimenzionirani. U njemu je i eksterni priključak za kakav prenosni player ili drugi vanjski izvor zvuka (3,5mm). Pedale su dobro raspoređene, mada bismo voljeli da su malo udaljenije i "vertikalnije". No ovo vjerovatno ima veze sa visinom vozača (1.95cm) što je ipak natprosječno. Ručicu mjenjača bismo pomakli par centimetara naprijed, i to bismo nazvali idealnim položajem.

Pored mjenjača se nalazi dugme za isključenje (i uključenje) kontrole proklizavanja i elektronske kontrole stabilnosti. Jednim pritiskom isključuje se TC (kontrola proklizavanja) i moći će se zaškripati pri polasku (kome je to neko zadovoljstvo), a držeći dugme pritisnuto sedam sekundi isključuje se i elektronska kontrola stabilnosti (ESC), pa neiskusnim neka je Bog na pomoći ako planiraju glumiti Schumachera po krivinama naših puteva. Ne zbog automobila nego zbog toga što ta dva sistema zaista dobro obave posao da treba zaista biti svjestan šta će se desiti kada se isključe.

Što se tiče zadnje klupe, izdvajamo priključak napona 12 Volti u dnu produžetka centralnog dijela. Ovo opet smatramo nemjerljivo korisnim ako pozadi sjede djeca. Bez obzira na ljepotu predjela kojima se vozi, pitanje je minute kada će njemu, njoj ili njima postati dosadno! Tako da je Play Station, DVD ili bilo kakav drugi player doslovno spas, a njegov (njihov) konstantan rad se može održati zahvaljujući ovom priključku. Na zadnjim sjedištima postoji i naslon za ruku koji se izvlači iz centralnog dijela naslonjača, nešto je širi i ima dva integrisana naslona za čaše ili konzerve.

Na prednjim sjedištima će se udobnos mjestiti i oni najvisočiji, ali na zadnjim je nešto drugačija situacija. Osobe veće od 1,90 mogu nekako sjediti (ako se ispred ne nalazi osoba ne veća od 1,90m). Mogu stati i osobe visine 1,95m, ali da se na prednjim sjedištima nalazi osoba manja od 1,90m. Ipak problem koji se javlja je da se može čak i glavom dohvati krov koji je zaobljen pa u tom dijelu već "obara" nazad. Ipak Cruze nije pravljen da bude konkurencija nekoj limuzini od pet metara, daleko od toga. Ovo ne uzimamo kao minus, jer uzimamo u obzir namjenu vozila, ali dobro je napomenuti radi objektivnosti članka. Međuosovinski razmak je nekakav standard u ovoj klasi - 2.685mm.

Sjedišta testnog vozila su bila kožna (doplata 3.000KM) i dobra su, a bojom im je prilagođen dio kokpita koji inače dođe prekriven platnom. Prednja sjedišta su grijana, i to nam je jako koristilo s obzirom da je bilo zaista hladnih dana za vrijeme testa. Komande uključenja i isključenja grijanja sjedišta su logična, imaju tri nivoa. komande su smještene u srednje dijelove dva kranja točka klima uređaja.


Vožnja

Kao što rekosmo na testu modela koji smo vozili prošle godine, koji je pokretan 1,6 litarskim motorom jedini od automobilskih magazina u BiH smo tvrdili kako taj motor ne daje mogućnost neproblematičnog preticanja onih ispred nas. Jednostavno nedostajalo mu je snage pri nekom režimu vožnje adekvatnom našim putevima, pogotovo režimu rada na relativno nižim obrtajima. Uostalom izmjerena elastičnost je rekla sve: od 60 do 80km/h oko 11 sekundi u četvrtom stepenu prenosa.

{gallery}10/10/cruze20vcdi/voznja{/gallery}

Vozilo na testu ima masu 1.505kg (sa fluidima u motoru i punim rezervoarom), i motor se jako dobro nosi sa njom. Mjenjač je dovoljno precizan, a rad mehanizma je jedan od onih da se osjeti pod rukom i uživa se u njemu, pogotovo ako je vožnja opuštena. Ugođaj upotpunjuje kožna ručica mjenjača. Motor je sposoban provlačiti automobil natprosječno brzo kroz zavoje, a preticanje je uživanje, a ne operacija koja zahtijeva maksimalnu koncetraciju i dužu dionicu ravnog puta. Ogibljenje se sa ovim motorom može natjerati i na osjetnije napore.Zahvaljujući "anti-sway" šipkama, ili stabilizirajućim šipkama naginjanje u zavojima je smanjeno. Ove šipke imaju zadatak da opterećenje, preciznije sile, a koje se javljaju usljed oštrog prolaska kroz krivine na jednom boku vozila, prenose (trpeći uvijanje) dijelom na drugi bok i na taj način u značajnoj mjeri smanjuju naginjanje karoserije u zavojima. Raspored opterećenja na sve točkove pri prolasku kroz zavoje u ovom slučaju je bolji i dopušta brže prolaske, no potpuno bazirati mogućnost prolaska samo na osnovu toga, nemajući u vidu zakone fizike, neiskusnom može stvoriti velike probleme sa neizvjesnih ishodom. Stabilizirajuće poluge iskusnom vozaču samo povećavaju užitak vožnje, a prosječnom vozaču vožnju čini jako udobnom i sigurnijom, baš kao i njegovim saputnicima koji neće osjetiti veća naginjanja u krivinama.

Fizika ipak uradi svoje, automobil se može jako kvalitetno natjerati na otklizavanje prednjeg kraja, što je karakteristično za automobile sa prednjim pogonom, a do neke granice se time jako dobro vlada. Ipak sa uključenim ESP-om i TC-om vozač je doveden pred "svršen čin". U tom slučaju,kod oštrog ulaska u zavoj, u nekom momentu se osjeti da vozilo ne dopušta nikakvo divljanje, jer je elektronska kontrola stabilnosti preuzela na sebe odgovornost za siguran prolazak kroz zavoj (video prolaska kroz zavoj). Skoro kao po šinama, a opet natprosječno. Ovo dokazuje da se radi o dobrom aktivnom elementu sigurnosti, koji bi trebao postati "must have" na svim automobilima koji nisu namijenjeni isključivo gradskoj vožnji.
A da treba voditi računa o uputstvima uz automobil, uvjerili smo se kada nam se uključila lampica na tabli koja kao da predstavlja prskanje vode na fontani. Ista znači da je počelo čišćenje filtera čestica, i da se treba pridržavati određenog režima vožnje u pogledu broja obrtaja i dužine vožnje, kako bi se filter adekvatno "ispraznio". Da to nismo znali rizikovali bi oštećenje filtera!


 


Još jednom da napomenemo šta je elektronska kontrola stabilnosti (ESP). Kod registrovanja parametara koji upućuju na otklizavanje vozila, kočnice djeluju na pojedine točkove (dakle mogu prikočiti samo jedan točak) kako bi se automobil zadržao na putanji, a istovremeno ako ima potrebe, sprječavaju da se motor brže vrti iako je vozač možda pritisnuo gas do daske. A TC (Traction Control) sprječava proklizavanje pogonskih točkova!
Ubrzanje od 60 do 80 km/h u trećem stepenu prenosa iznosi oko 4,5 sekunde, a nešto je duže za ubrzanje od 80 do 100km/h u četvrtom stepenu prenosa (oko 5 sekundi). Elastičnost puno bolja od one kod 1,6 litarskog benzinca (60-80km/h u četvrtom stepenu prenosa za oko 11 sekundi, sa dvije osobe u vozilu). Dovoljno da sami možete procijeniti one tvrdnje za 1,6 litarski benzinac koje kažu da je sposoban za preticanja bez ikakvih problema. Jest ako imamo nekoliko stotina metara puta ispred sebe bez vozila, bar u lijevoj traci!

Buka u unutrašnjosti je veća nego je to kod benzinca, ali izuzetno mala za jedan dizel. Ipak ovo je Common-Rail snabdijevanje gorivom i sa direktnim ubrizgavanjem u cilindre, a daleko je to od bilo kakve granice koju bismo nazvali i početkom smetnje. Ovome doprinosi i relativno nizak koeficijent otpora zraka od oko 0,31, mada bi kod sedan verzije bilo kojeg vozila mogao biti i manji. Na nekim mjestima smo našli podatak o koeficijentu otpora zraka kod ovog vozila za 0,04 manji od navedenog u što teško možemo povjerovati!

Kočnice su na svim točkovima diskovi, s tim šti su naprijed ventilirani. Zaustavni put je oko 16,2 metra, što je dobro. Pneumatici na vozilu su bili Kumho Solus KH17 dimenzija 225/50 R17 i definitivno ima boljih od ovih. Ove dimenzije, bar vanjski prečnik bi trebao biti što veći, akos e vozilo treba voziti našim putevima. Tačna je tvrdnja da je radi nižeg profila neravnine više osjete u putničkoj kabini, i to se i osjeti kod ovih pneumatika. Ipak automobil ima relativno jak motor, ima dobro ubrzanje, dobru elastičnost, pa je ovakav profil pneumatika potpuno opravdan. Slažemo se da bi udobniji bio neki manjeg prečnika felge, ali većeg profila.

Inače pneumatici većeg vanjskog prečnika (može se dokazati razlaganjem sile koja počinje djelovati na pneumatik prilikom nailaska na prepreku po njenoj vertikalnoj i horizontalnoj komponenti) bolje upijaju neravnine i silu u vertikalnom pravcu prenose na način da manje opterećuju elemente ogibljenja po vertikalnoj osi. Tako se smanjuje efekat udarnog opterećenja za prelazak preko iste prepreke u odnosu na pneumatike manjeg vanjskog prečnika što će produžiti vijek trajanja svih elemenata ogibljenja.

Ogibljenje je naprijed nezavisno i radi se o McPhersonovim nosačima/podupiračima (često nazvanim poprečna ramena). Nazad je ogibljenje bazirano na principu rada tzv. "torzione šipke", a i naprijed i nazad se nalaze stabilizirajuće poluge (sway-bar) koje smo već spomenuli.

Potrošnja...moramo priznati da bi mogla biti i nešto manja s obzirom da se radi o turbodizelu i načinu vožnje najvećim dijelom testa. Prosječna potrošnja na testu je bila 6,9 litara, a kao što rekosmo veći dio testa automobil nije vožen natprosječno. Možda bi se sa potpunim vođenjem računa o iskorištenju goriva mogla smanjiti za par decilitara i to je to. Znamo da ovo nije puno, ali smo sigurni da se može postići i bolji rezultat. Treba reći da se vožnja može nazvati mještovitom sa 60 posto učešća vožnje na otvorenom, a vožnja u gradskim uslovima se odnosi na grad sa 100-ak hiljada stanovnika. Vjerujemo da bi za veće gradove bila nešto veća.


 


Što se tiče pasivne sigurnosti, u to se ubraja sve ono što ima za cilj smanjenje povreda kada se nesreća dešava. Zračnih jastuka ima šest. Vozač i suvozač imaju zračne jastuke ispred i bočno u naslonima sjedišta. Kod testiranog vozila smo imali i bočne zračne zavjese. U SAD-u je obaveza postojanje mogućnosti isključenja prednjeg zračnog jastuka za suvozača. Kod nas rijetko ko zna čemu služi takva mogućnost, a testni automobil je imao. Razlog, ukoliko dijete sjedi na suvozačkom mjestu obavezno se isključi zračni jastuk na tom mjestu, jer šteta od eventualnog aktiviranja zračnog jastuka može biti veća od koristi. U stvari posljedice mogu biti fatalne po dijete! Ponavljamo, ovo sve u slučaju da je dijete na suvozačkom mjestu! Na svih pet sjedećih mjesta su predviđeni pojasevi sa vezanjem u tri tačke. Predzatezači pojaseva su takođe standard, baš kao i graničnici snage. Da ne nabrajamo, uglavnom nezavisni EuroNCAP test na sudar je dao rezultat od pet zvjezdica, što je najbolja ocjena. Slijedi video snimak crash-testa:


 


Model Cruze može doći sa tri paketa opreme Base (S), LS i LT. Mi smo na testu imali onaj sa LT paketom (klikni ovdje). Nećemo nabrajati sve što ovaj automobil ima od opreme, ali ćemo staviti službeni spisak kojeg možete preuzeti ako kliknete OVDJE (.pdf format). Cijena ovog automobila, dakle sa 2,0 litarskim turbodizelom, LT paketom opreme, petostepenim ručnim mjenjačem i kožnim sjedištima je 39.000,00 KM (uključeni su carina i PDV), što može biti i mnogo ukoliko se zna kakva je konkurencija, a konkurentni modeli možda mogu zadovoljiti sve potrebe koje zadovoljava ovakav Chevrolet Cruze, a možda i koju više!

Nedžad Grebović, dipl.ing.maš.

Garantni rok: 3 godine ili 100.000 pređenih kilometara (uslov koji se prvi ispuni) što uključuje i 24 satnu pomoć na cesti, i 6 godina na prohrđavanje karoserije!


Održavanje:

  • Zamjena ulja i filtera motornog ulja: nakon 15.000 km (najmanje jednom godišnje)
  • Zamjena filtera goriva: 60.000 km (najmanje jednom svake dvije godine)
  • Zamjena zupčastog remena: nakon 90.000 pređenih km (najmanje jednom svakih pet godina)
  • Zamjena umetka filtera zraka: 60.000km (najmanje jednom svake 4 godine, a mi ćemo se drznuti i reći jednom ili dva puta godišnje!)

 

POSLJEDNJI TESTOVI:

TEST: Kia Sportage 1.6 T-GDI LX Fresh

arrow_forward

TEST: Toyota bZ4X FWD EXECUTIVE/ Iskustva sa električnim automobilom

arrow_forward

TEST: Toyota C-HR MC 1.8 HSD 5D E-CVT C-HIC

arrow_forward

Prodajni Savjetnik

Profesionalna prodaja rabljenog automobila

Profesionalna prodaja rabljenog automobila

More details